"Hubo presiones" para no difundir los resultados de Latin NCAP

Alejandro Furas, director técnico de Global NCAP explicó en No toquen nada la quinta fase de pruebas, con buenos indicadores para Fiat y Peugeot, frente a malos resultados para Chevrolet. Las pruebas aplican la norma de seguridad de la ONU. Furas afirmó que es importante que esa norma sea obligatoria porque asegura que las medidas de seguridad se cumplan en toda la línea de producción. Agregó que en la región la industria ha presionado a los medios de comunicación para no difundir los resultados.

Actualizado: 25 de agosto de 2014 —  Por: Redacción 180

"Hubo presiones" para no difundir los resultados de Latin NCAP

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En Santiago de Chile, se presentaron los primeros resultados de la V fase de LatinNCAP, un programa independiente que lleva testeados 46 modelos de vehículos desde el año 2010.

En sus versiones más populares, de los 46 testeados, 27 tienen entre cero y tres estrellas y son los modelos más económicos. Solo un modelo económico calificó con cuatro estrellas.

Esta vez se testearon los Chevrolet Spark y Onix, el Fiat New Palio y el Peugeot 208, que fue el que dio mejor en este grupo. Alejandro Furas estuvo de recorrida por la región estos días.

Joel Rosenberg: Preguntaba un oyente más temprano si estos modelos estudiados son los mismos que circulan en Uruguay.

Alejandro Furas: Los modelos, sí. Hay un tema de equipamientos y en uno de ellos, hay un tema de origen. Voy a ir de a uno. En el caso del New Palio, el vehículo sí es el que tenemos en Uruguay. En lo que se refiere a resultados más amplios, no tengo bien claro si a Uruguay llegaron de Argentina o Brasil.

El Spark es un vehículo que también está en Uruguay. El único punto es que hoy en día ese auto se encuentra con doble airbag y ABS. Puede ser que haya venido el vehículo sin airbag en algún momento y que haya todavía alguno en esas condiciones.

El Onix es el mismo que tenemos nosotros.

En cuanto al Peugeot, la versión que testeamos es la brasilera.

Hago una puntualización. Nosotros siempre testeamos la versión que viene con la seguridad más básica. Da la casualidad que, en muchos casos, esos son los que más se venden. En el caso del Peugeot, en nuestro mercado viene con un mínimo de cuatro bolsas de aire y en el brasilero con dos. Como siempre hacemos, tomamos todos los mercados desde el sur de México hasta Argentina y elegimos el más básico, que era esa que mencionaba.

JR: ¿Por qué se dio el elogio a Fiat?

AF: Es importante por dos razones. Salimos a buscar al mercado y nos encontramos con que había Fiat New Palio sin airbag, lo compramos e hicimos la prueba. Obviamente, cuando le comunicamos al fabricante que lo haríamos y lo invitamos a venir, se hicieron presentes y nos dijeron que el resultado no era bueno. Nos señalaron que había un modelo que tenía airbags. Les dijimos, “fantástico”, pero mientras esa no sea la unidad más básica, este es el resultado que vamos a mostrar. Entonces, el fabricante dijo que iban a dejar de fabricar el que no tenía airbags, y desde mayo de este año ya se puso en efecto esa medida. A partir de ahí, la versión más básica disponible es la que tiene dos bolsas de aire.

No obstante, hay muchos vehículos que quizás alguien lo compró hace unos años atrás, entonces el resultado se mantiene vigente de la misma forma. El New Palio es un auto de venta masiva, para Fiat es uno de los líderes del mercado. Haber hecho ese cambio implica logística, dinero y que lo hayan hecho en el tiempo que lo hicieron es muy loable. Por eso elogiamos la acción que hizo Fiat, que es lo que LatinNCAP busca generar.

JR: ¿Por qué decepcionó Chevrolet?

AF: Hubo dos puntos. La decepción más grande fue que hicimos la prueba del Spark y, como nos pasó con el New Palio sin airbag, no solo se les ofreció sino que se trató de impulsar a Chevrolet a que haga un cambio y que se ofrezca con doble bolsa de aire como básico. De lo contrario, simplemente, si la marca quizás sacará de producción el vehículo en algún momento o ya tiene alguna estrategia de mercado, que muestre que tiene otro producto de ese nivel en cuanto al tamaño y que ofrece buen nivel de seguridad. Se le impulsó a eso y la marca dijo: “no me interesa mostrar ese tipo de cosas”. Esa fue una de las decepciones grandes.

En cuanto al Onix, y es un comentario que hicimos en la publicación, es que el piso del conductor se abrió, generando riesgos de entrada de objetos y salida de alguna parte de la cabina, o verse más dañada alguna parte del conductor. Eso se penaliza. De todos modos, con algunos cambios el Onix es un potencial cuatro o cinco estrellas. Tratamos de incentivar a la marca para que genere cambios y ponga al vehículo en el nivel en que entendemos que es bueno para el consumidor.

JR: ¿Cuál es la reacción de las marcas cuando ustedes les dicen: “es un potencial cuatro o cinco estrellas”? ¿Hay un tema de costo que después se traduce en precio?

AF: Depende de lo que haya que cambiar. Hay autos que están más cerquita de las cinco estrellas que otro. A veces, la que falta es un sensor de cinturón de seguridad para el lado derecho. En ese caso, no son costos tan significativos y tampoco deberían serlo si se trasladan al consumidor. De todas formas, siempre me hago la misma pregunta: si esos costos fueran 40, 50 o 100 dólares, ¿cuánto vale la protección de las vidas de las personas que van en ese vehículo?

Hay casos como el Peugeot 208 que, de todos los que mostramos ahora, es el que está más cerca de ser un cinco estrellas. La marca, obviamente, para serlo tiene que demostrarnos la protección en el impacto lateral. El ABS es una de las condiciones que se pide, así como el aviso del cinturón de seguridad, algo que ninguno de los modelos tres o cuatro estrellas lo tenía.

El 208 es el que está más cerca porque la performance dinámica (el choque en sí) fue muy buena. Faltaría un tema de equipamiento, evidenciar la prueba lateral y ahí ya se estaría poniendo al 208 en una condición de cinco estrellas.

JR: En la página de LatinNCAP se pueden ver los videos de los crash tests y también los informes. En ellos, ustedes destacan, una y otra vez, el tema de la estructura. El New Palio, ¿mejora su puntuación, entre otras cosas, porque tiene buena estructura o alcanza con las bolsas de aire para mejorar la puntuación aunque la estructura todavía no sea la mejor? En este o en otros autos.

AF: La estructura es vital y es lo básico. Si recuerdan un modelo que presentamos hace un par de año, el JAC J3 con doble airbag, logró solo una estrella en protección del ocupante adulto.

JR: O sea que lo más importante es la estructura.

AF: No es que sea lo más importante pero es lo básico. Si ahí tenés problemas, podés tener 20 airbags arriba del auto e igual mantener alto el riesgo para los ocupantes. Las decisiones que se toman cuando se diseña una estructura, una plataforma y se mantiene en mercado esa marca, a veces, por más de diez años. Entonces, si hoy tenés una buena estructura que es capaz de proteger impactos frontales y laterales con deformaciones mínimas, tenés una alta chance de desarrollarte de acá a diez años a una serie de vehículos con buen nivel de seguridad.

Ahora, si hoy tenés una estructura deficiente y la vas a poner en tu mercado con un fabricante durante diez años, siempre vas a tener resultados bajos o malos. Hay un par de modelos como el Nissan Tsuru y el Geely CK1 que han mostrado dramáticamente qué es lo que sucede con problemas estructurales serios. Aún con bolsas de aire, los resultados son bajos.

JR: Ustedes hablan siempre de regulaciones de Naciones Unidas, para tener en cuenta los parámetros y que estos sean comparables a nivel internacional. Vuelven a insistir esta vez en el comunicado.

AF: Siempre se recomienda la norma de las Naciones Unidas.

JR: ¿Qué es la norma de las Naciones Unidas? ¿Una norma de seguridad básica?

AF: Exacto. Hay muchas normas de Naciones Unidas que hablan de seguridad o critican aspectos de seguridad. La que nosotros recomendamos, por ahora, es la de impacto frontal, la norma 94. Pero en el laboratorio se configura igual que LatinNCAP, nosotros copiamos esa norma de Naciones Unidas pero aplicamos dos diferencias. La primera es que vamos 8 km/h más rápido -nosotros probamos a 64 km/h- y la otra es que sentamos dos niños en el asiento trasero. Todo el resto es exactamente igual al de Naciones Unidas.

Más allá de lo técnico, tiene un gran respaldo global. Están todos los países sentados en ese gran parlamento donde se discuten las leyes y normas de seguridad. También, esas normas dan garantía de lo que se llama la conformidad de producción, es decir, que monitorea no solo el primer auto fabricado en la serie sino que si tu certificas bajo esa norma, está monitoreando la producción a lo largo de la vida útil del auto. Esto es algo tremendamente importante porque la gente nos pregunta qué pasa después. En Europa, como hay que cumplir esta norma de Naciones Unidas, si probás el primer vehículo y da cierto valor, los que van a venir atrás van a tener que mantener ese valor porque esa norma obliga a que se mantenga a lo largo de la vida del auto ese estándar de seguridad. Ese es un tema. El otro es el apoyo a nivel mundial. Están todos los países ahí discutiendo, votando, cambiando. Cada país tiene voz y voto.

Por último, las pruebas se hacen en laboratorios independientes y están monitoreados por los gobiernos. Esos son los tres elementos más importantes que le dan la garantía de transparencia que necesitamos los consumidores.

JR: Preguntan lo siguiente: ¿hay estudios que vinculen accidentes o sus consecuencias con los modelos y la seguridad de los autos? Ella lo preguntaba específicamente en Uruguay pero, ¿se da en alguna parte del mundo?

AF: Sí. Existen del nivel de lesiones encontrado, relacionado con las estrellas de los vehículos y con la estadística de siniestros. Las pruebas que nosotros hacemos o la de Naciones Unidas originalmente, están derivadas de estudios estadísticos de los choques más frecuentes con las lesiones más serias.

Asimismo, como lo tomamos nosotros, en Uruguay estamos recién empezando a generar base de datos. Vamos a poder comparar en algunos años y ver cómo estamos parados en cuanto a lo que sucede realmente en las rutas, por ejemplo, en impactos frontales, comparado a lo que nosotros tenemos y correlacionar los resultados de esos siniestros con las estrellas que dimos dentro del laboratorio.

Para esto precisas información muy específica de las lesiones y de los equipamientos de los autos al momento del siniestro. Creemos que todavía no está tan completa esa información. Falta una base de datos muy completa y extendida a lo largo del tiempo para poder llegar a esa comparativa que ya se hizo en Europa, Japón, Australia, Nueva Zelanda o Malasia.

JR: ¿Cuál fue la reacción, primero en Chile y ahora en Bogotá, de esta muestra?

AF: En Chile se vio una reacción muy interesante. Desde que LatinNCAP empezó en 2010, la asociación de importadores se ha dedicado a desacreditarla, diciendo que esos resultados no son válidos para Chile. Eso, obviamente, corta un poco la difusión en ese país. Cuando salimos ahora con la información, que tuvimos la oportunidad de salir en CNN, y aparecer en vivo en varias cadenas y los noticieros del mediodía, provocó un impacto importante. La gente se empezó a preguntar por estos resultados. Se desayunó, por decirlo de alguna manera.

Después de haber salido al aire en esa oportunidad que fue muy importante, sucedió que, nuevamente, la industria, por sus intereses de patrocinio en algunas marcas o de pautas publicitarias, ha puesto presiones en algunos medios que han cortado la información de los noticieros centrales que iban en la noche.

Eso se volvió a dar con la diferencia, esta vez, de que en las redes sociales invadió sobre los consumidores la idea de por qué esta información que se dio a mediodía no se amplía -algo que se había anunciado- y por qué se está tapando la información. Esa inquietud es muy parecida a lo que pasó hace un par de años en la región. Por eso, siempre les agradezco a ustedes por estar al firme con los resultados de las pruebas.

JR: Sí, no es que se esté destapando información que está oculta, sino que está disponible. Además, es bueno decirlo, ustedes tienen relación con los fabricantes: hablan, discuten, se ponen de acuerdo o no. No es que sea algo en contra de ellos. A veces, quizás está la autocensura o que alguien que tiene miedo de lo que puedan decir los fabricantes que son también patrocinantes. La información está disponible y que la gente haga con ello lo que le parezca.