AFE: "Invertimos o terminemos la agonía"

El presidente José Mujica aseguró antes de asumir la presidencia que iba a haber ferrocarril. Sin embargo, el presupuesto de AFE se mantiene igual desde 2009. El presidente del ente, Jorge Setelich, dijo en No toquen nada que "si el Estado tiene una organización como ésta, le tiene que agregar valor y tiene que servir para algo". "Si no, simplemente hay que tomar la decisión de terminar con el ferrocarril", afirmó.

Actualizado: 28 de octubre de 2012 —  Por: Redacción 180

AFE: "Invertimos o terminemos la agonía"

Sin datos (Todos los derechos reservados)

Un informe del Banco Mundial de 2009 concluyó que Uruguay tenía el peor ferrocarril de Latinoamérica. El presidente José Mujica se propuso ese año, como uno de los objetivos de su gestión reactivar el ferrocarril. Así lo dijo en un congreso de intendentes del 2009, antes de asumir como presidente: “Va a haber ferrocarril, va a haber ferrocarril...tres veces lo digo, va a haber ferrocarril”.

Durante estos dos años y medio de mandato, Mujica y Danilo Astori repitieron varias veces que la infraestructura y logística del país no se había adecuado al crecimiento económico. Hablaron de "cuello de botella" y “apagón logístico”.

Sin embargo, el mayor avance en AFE aparece en algunas normativas que habilitan su crecimiento. Se habilitó la participación público-privada. Además, se decretó en diciembre la creación de una sociedad anónima entre AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo.

Seis meses después de completar la reforma en los papeles hubo cambio de mando al frente de AFE. Alejandro Orellano dejó su lugar a Jorge Setelich, quien asumió el 2 de mayo.

A continuación, transcribimos la entrevista a Jorge Setelich en No toquen nada (Océano FM).

Joel Rosenberg: El informe del Banco Mundial al que accedimos en 2009 decía “el fisco debe subsidiar a la empresa en más del 50% de su presupuesto de gasto y no hay estudio de costos sociales que respalden esto. Como empresa está en un estado de deterioro que es producto de muchos años de una gestión que no ha sido modernizada, lo cual hace extremadamente difícil lograr un cambio con el mismo sistema de gestión”. ¿El estado de AFE hoy ha cambiado?

Jorge Setelich: No, es exactamente el mismo. Es el deterioro característico de seguir usando la infraestructura sin un plan de mantenimiento, que obviamente es caro porque se generan costos altos para mantener los niveles de servicio.

JR: ¿Cuánto se ha invertido en AFE desde que asumió Mujica, extra a lo que se invertía hasta ese momento?

JS: Lo que se hizo fue obra llevada a cabo por la Corporación Ferroviaria del Uruguay, que es una empresa de la Corporación Nacional para el Desarrollo. Fue en el tramo de Rivera - Pintado, unos 442 kilómetros, lo que se conoce como primera fase. Permitió cambiar los rieles y el monto total que se invirtió anduvo en los 50 millones de dólares.

JR: ¿Obra no se ha hecho?

No.

JR: ¿Y por qué?

JS: Porque hay un problema conceptual donde no se termina de tomar una decisión. Hay un elemento claro, que no se menciona comúnmente, y es que hay una desconfianza muy grande en AFE. Eso genera que se hayan intentado alternativas al problema, diferentes a las que la herramienta presenta. La demanda nos viene empujando y hay demanda reprimida que necesita al ferrocarril como el cemento, la caliza y el mineral. Se vuelven inviables sin el ferrocarril. Hay proyectos cementeros que se van a implementar igual en la región, Brasil está aumentando la demanda, y lo van a solucionar con camiones. Los llevaríamos a cambiar la lógica de la empresa.

JR: La empresa hoy, dónde tiene la principal carga.

JS: La línea que tiene mayor nivel de servicio es la de Río Branco, donde está el 70% de la producción arrocera. Esa línea soporta una gran cantidad de tráfico de arroz, algo de combustible y el abastecimiento de la planta de Treinta y Tres. Después hay algún transporte en la zona de Rivera de combustible y algo de madera. En el litoral hay transporte de arroz y cebada, pero que incide menos en el presupuesto de la empresa.

JR: En porcentaje, ¿la empresa en cuánto divide sus ingresos por carga y pasajeros?

JS: El servicio de pasajeros es deficitario, nosotros al entrar tomamos como medida cerrar algunos servicios. Eso nos permitió aumentar un 25% las toneladas/kilómetros, que no es una situación de mejora real, pero sí disminuye la caída que traíamos. Son medidas de contingencia, pero son de corto plazo. Es muy difícil cambiar el funcionamiento de la gestión y darle un valor agregado sin inversión.

JR: En la rendición de cuentas les dan 160 millones de pesos.

JS: Hay dos artículos, uno de los 160 millones que es la contrapartida del préstamo del FOCEM para la segunda etapa de obras en el tramo Pintado - Rivera. El otro artículo habilita a la operadora a hacer obras.

JR: ¿Pero no hay una gran inversión?

JS: No, el ferrocarril mantiene el presupuesto del 2009, que es 22 millones de dólares de subsidio. Por suerte venimos con estas medidas bajando un poco y vamos a andar con dos o tres millones menos.

JR: ¿La idea es suprimir el servicio de pasajeros?

JS: No, la idea es mantenerlo como un servicio social. El problema es que hay que tomar decisiones y si el escenario se mantiene vamos a tener que sacar más locomotoras para carga, porque si vamos a continuar en una situación de crisis o de banca rota, haremos todos los esfuerzos aunque sean antipáticos y contraproducentes con un servicio social. Hay zonas donde venir en tren cuesta la mitad. Pero nosotros la propuesta que hicimos es agregar valor en el transporte de carga y vamos a mantener el servicio de pasajeros, estamos trabajando en alguna iniciativa, pero en la medida que la inversión sea cero, es muy difícil.

JR: ¿Por qué la inversión es cero?

JS: La explicación es que hay un proceso de adecuación del marco legal. Eso después va a generar que la operadora sea una empresa rentable y al área de infraestructura se volcaran los recursos. Eso está bien en el marco general y teórico, pero acá lo que hay de fondo es que si el Estado tiene una organización como ésta, le tiene que agregar valor y tiene que servir para algo. Si no, simplemente hay que tomar la decisión de terminar con el ferrocarril y que se maneje con las leyes del mercado. Reinvertimos o salgamos de esto, dediquémonos a la carretera y terminemos con la agonía.

JR: ¿Qué tendría que pasar para que AFE revierta la situación de agonía actual y en cuanto tiempo?

JS: El elemento central acá está en la infraestructura. Hoy en día, en el litoral estamos operando a 14 toneladas por eje porque la red es muy antigua. El estándar para operar y que sea rentable es operar con un mínimo de 22 toneladas por eje. Qué nos pasa, salimos a buscar locomotoras y no hay. Estamos buscando un producto más viejo y más caro, es más fácil comprar una locomotora de segundo uso en Estados Unidos, que además es superior y con una capacidad de tracción que permite que sea rentable. No digo que hay que hacer todas las obras este año, pero hay que hacer un plan de inversión, porque no vamos a poder resolver la logística de los proyectos cementeros y de hierro. Lo otro es que la región está tendiendo a integrarse liderada por Brasil y sus proyectos. Nosotros tenemos una posición geográfica estratégica que nos hace atractivos para ser una puerta de entrada y salida del hub logístico regional. Pero si el ferrocarril se va a considerar dentro de ese esquema necesita inversión en infraestructura.

JR: ¿Qué pasó con la ley de Participación Público Privada que se habló tanto para ser usada en AFE?

JS: Ahora hay un proceso de análisis de una posibilidad de usar la PPP para la línea de Río Branco y se está avanzando. Esperamos que en la primera mitad del año que viene termine ese análisis. Desde que estamos en Ancap venimos empujando para que las cosas se concreten, pero el Estado va a tener que poner una parte y eso va a ser importante porque las obras de infraestructura no generan rentabilidad por sí mismas. Generan crecimiento del área productiva en la agricultura, eso genera empleos, impuestos, exportaciones. Cuando se piensa en la inversión se dice, es una inversión muy grande y queda siempre en lo mismo. Hay inversiones donde el Estado tiene que jugar un rol. Brasil es un país diferente, pero cuando Lula tomó la decisión de hacer la ferrovía norte - sur, que une el Estado de Belén con San Pablo, le preguntaron si iba a hacer un estudio de factibilidad y dijo que no porque esa ferrovía pasa por donde están los 50 millones de brasileños más pobres. Entonces, qué les ibas a preguntar. Se construyó la ferrovía y hoy hay una cantidad de plantas de biodiesel que están funcionando en la zona, por supuesto emprendimientos de soja y proyectos productivos. Esto porque la infraestructura genera un valor después. Yo entiendo que nadie va a dar dinero a cambio de nada, pero también entiendo que ya hemos hecho una cantidad de diagnósticos y hay que tomar una decisión. Porque no vamos a tener un panorama con la certeza.

JR: ¿Y qué dice Mujica?, ¿cuándo fue la última vez que habló?

JS: Hablé hace un mes. Él dice que va a ir para adelante, que la infraestructura es muy importante, que juega un rol central. Ahora, desde la posición que estoy yo tengo que presentar propuestas concretas y eso es lo que hemos hecho.

JR: Pero si no aparecen los privados, ¿le aseguró que el Estado va a poner plata?

JS: No, nos dijo que el ferrocarril tiene un rol importante y que se necesita para el desarrollo del país.

JR: ¿Ha disminuido en algún momento su entusiasmo al ver que esto hace 50 años que está así?

JS: Trato de trabajar con un enfoque realista, me parece perfecto el discurso de la estrategia y la necesidad del modo ferroviario, pero yo me manejo más con las situaciones reales y lo que vivimos día a día, que es diferente a ese mensaje optimista.