En 10 años, el Frente Amplio no pudo reactivar el tren de carga. El presidente electo, Tabaré Vázquez, reconoció en No toquen nada que durante los gobiernos frenteamplistas no se logro avanzar en la reforma del ferrocarril y su futuro ministro de Transporte, Víctor Rossi, -que estuvo en la cartera desde 2005 a 2010- dijo que se retrocedió.
El actual ministro, Enrique Pintado, está de acuerdo con estas afirmaciones y agregó que la reforma del ferrocarril se debió pensar solo para el reacondicionamiento de vías férreas desde el principio, sin mencionar a la operadora Servicios Logísticos Ferroviarios, que se creó en 2011 para encabezar la reforma.
Además, señaló que el gobierno invirtió 200 millones de dólares en el tren y que se apostó a la Participación Público Privada, pero no funcionó porque fue más lenta de lo esperado. "Comparto lo que ha dicho, tanto Tabaré como Rossi. No sé si se retrocedió porque al retroceso hay que verlo con respecto a qué. Si se mide en valores absolutos se está transportando menos, pero avanzamos en lo que ha sido la inversión en vías férreas, que era lo único que teníamos que haber pensado desde el principio, honestamente", señaló Pintado.
El ministro dijo que todo el proceso "ha sido un gran aprendizaje". "Yo me quedé con las ganas de haber cambiado los durmientes de madera por durmientes de hormigón, eso implica cambiar la base de la infraestructura ferroviaria. No se hizo de entrada porque la inversión que implicaba era mucho más grande. Pero lo claro, incontrastable y contundente, es que en el primer gobierno del Frente Amplio, después de años de no invertir, se invirtieron 60 millones de dólares en vías férreas y ahora estamos invirtiendo 200 millones. Las inversiones hay que hacerlas, pero de algún lado hay que sacar", expresó.
La inversión del Frente Amplio en el ferrocarril
En 2009, durante el gobierno de Tabaré Vázquez, entre AFE y la Corporación Ferroviaria del Uruguay hubo una primera etapa de obras de recambio de rieles y durmientes en el tramo Pintado-Rivera (422 km). Estas obras concluyeron en agosto de 2011 y la obra implicó una inversión de 60 millones de dólares. El objetivo de esa etapa fue conseguir un vía clase tres (40 km/h y 18 ton/eje, el mínimo estándar exigido), manteniendo solamente precauciones en las estaciones.
Durante el gobierno de Mujica, en 2013 se abrió un llamado a licitación para la segunda etapa de la obra en este tramo. Esta vez se contó con asistencia financiera del Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (Focem). Para el trabajo se presentaron seis ofertas y la ganadora fue la Corporación Ferroviaria del Uruguay, que había realizado la primera etapa. El Estado puso 25 millones de dólares y el Focem 50 millones. Esta obra todavía se está ejecutando, comenzó a fines de 2013 con un plazo de 36 meses para finalizar.
En 2013, el FOCEM le autorizó un préstamo a Uruguay para la rehabilitación de vías en la línea litoral norte, en los tramos Piedra Sola – Tres Árboles – Algorta – Paysandú, Queguay – Salto – Salto Grande. Esto implica inversiones por 85 millones de dólares de FOCEM y 45 del Estado. El llamado para esta obra se hizo en 2014 y el último día para la presentación de pliegos fue el 1 de julio. Después se dio una prórroga para el 15 de agosto. La obra tiene un plazo de ejecución de 24 meses y todavía no comenzó.
Pintado dijo que la inversión en el ferrocarril fue de 200 millones de dólares, pero si se toma únicamente en el dinero que invirtió el Estado, durante la administración de Mujica se pusieron 70 millones, que se sumaron a los 60 millones del gobierno de Tabaré Vázquez. Además, ninguna de las obras que Pintado menciona con apoyo de FOCEM fueron terminadas durante la gestión Mujica.
El ex presidente de AFE, Jorge Setelich, que ahora asumirá como subsecretario, reclamó muchas veces una inversión mayor del Estado para reactivar el tren, pero no se pudo concretar.
"Yo no voy a hacer una evaluación de mi gobierno, di las discusiones cuando se hicieron los presupuestos, fueron las asignaciones que fueron y después de que el gobierno laudó, el presupuesto es el mío. En carreteras nos las tuvimos que ingeniar para llegar a la inversión más grande del Uruguay, que es 1.200 millones de dólares en ruta, que no alcanza porque precisamos 3.600. Nosotros usamos 500 millones presupuestales y conseguimos 700 más. Es imposible llegar a 3.600 con un punto de partida tan bajo. En ferrovías se apostó a los contratos de PPP, que han sido más lentos de lo esperado, honestamente, no funcionaron porque tienen mucho trámite burocrático en el Ministerio de Economía, vuelven y van a OPP, vuelven y van a CND, no se puede así. Los trámites demoran y demoran, aunque se hagan rápido. Todo eso se hace para evitar que el administrador entre en conductas inapropiadas, pero lo increíble es que eso no se evita y por lo tanto hay que ir al control posterior, ser más realistas para lo que sirve el instrumento. Los contratos de PPP sirven para la incorporación de patrimonio no existente, porque hay que pensar que debemos tener vías más rectas, menos curvas y eso implica expropiaciones, nuevos trazados, nuevas tecnologías y miles de millones de dólares que se deben invertir. Es verdad que tenemos un rezago, pero no se arregla diciéndolo. Hay que hacer planes a 30 años", señaló Pintado.
Rutas: el que usa más, que pague más
Solamente entre 2005 y 2010, el tránsito de camiones en rutas nacionales aumentó más del 30% y si bien la red que conecta con Montevideo se encuentra en condiciones aceptables, no pasa lo mismo con la red transversal del país, que es la que incorporó el impacto del desarrollo económico de la última década, según un informe elaborado por la Academia Nacional de Ingeniería.
Además, la Academia sostiene que el rezago de inversión que existe en las rutas nacionales se estima en 1.300 millones de dólares y los transportistas afirman que esto se debe a falta de previsión de todos los gobiernos.
En el programa del Frente Amplio, cuando se habla del transporte carretero de cargas, se explica que se implementará una tasa de pago por uso para transporte de carga como forma de generar mayor equidad en la distribución del peso del costo de rehabilitación, mantenimiento y diseño de nuevas rutas.
Vázquez dijo en No toquen nada que se cobrará a quienes más usen las rutas con peajes diferenciados. La opción es hacer un sistema de franjas para el pago del peaje, aunque el futuro presidente sostiene que “la clave está en poner en marcha el ferrocarril de carga, que es lo que va a aliviar verdaderamente el transporte en ruta, y también usar un poco más las redes fluviales”.
Pero la propuesta del Frente Amplio no es nueva. Pintado lo planteó en 2012 y jamás lo concretó. En la entrevista con No toquen nada, el ministro dijo que se necesita una ley, que quiere enviar antes de que termine el periodo.
"Alcanza con GPS, tags y antenas en las rutas, donde el camionero es el agente de retención y el productor es el que paga, no es lo mismo lo que tiene que pagar la madera que el grano. Las dificultades para implementar esto son políticas, porque necesita una ley. También las hay jurídicas, porque para cobrar una tasa no se puede cobrar diferenciado, pero esto tiene que ser diferenciado, y esta administración público privada es difícil de encontrarle solución. Yo tengo la esperanza de que antes de terminar el mandato podamos enviar el proyecto de ley para que el próximo gobierno tenga un instrumento más. La otra cosa es de dónde se financia. Yo creo que puede haber algo del IMESI, lo vengo sosteniendo desde hace mucho tiempo. Pero el concepto es que los que tienen el beneficio económico del uso de las carreteras aporten algo más de lo que aportan para devolverle al Estado algo de lo que contribuyen a desgastar", expresó.
Pintado dijo que en reuniones con la cámara de oleaginosos se dio cuenta de que el problema no está en que los productores no quieran aportar, sino que la dificultad está en que "quienes aportan no tienen la seguridad de que el dinero llegue a donde tiene que ir". "Por eso yo propongo una administración público-privada. Es la única garantía de que los fondos vayan a donde tengan que ir y terminamos con la discusión político partidaria sobre qué camino o rutas priorizamos. Esa lógica electoralista es contraria al desarrollo del país y a eso hay que asumirlo como parte de la realidad", agregó.
