Joel Rosenberg: “Basta cruzar de Mercedes a Fray Bentos para tomar conocimiento de la situación. En Fray Bentos todos usan casco para manejar una motocicleta y en Mercedes se lo sacan. La persona que entra con casco a Mercedes desde Fray Bentos se siente un bicho extraño. Ese doble mensaje obstaculiza el desarrollo de una estrategia preventiva. Globalmente se puede decir que en los 19 departamentos es muy irregular.”
Este fragmento pertenece a Gerardo Barrios, presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), cuando se presentó ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores, el 8 de junio. La Ley de Seguridad Vial aprobada en 2007 tenía como una de sus metas principales terminar con los feudos en materia de tránsito, terminar con normativas y sanciones distintas en los 19 departamentos. También es un marco normativo para ayudar a la batalla cultural por más seguridad. La Unasev, es la encargada de promover la ley y ha estado al frente de esta pelea.
Hay logros, sin duda, para destacar, pero es claro también que falta muchísimo. Tampoco se pudo crear un registro único de automovilistas aún, un registro único de infractores, la base del control de la trayectoria de ese conductor. No hay una base de multas y normativas que sean parejas en todo el país, si bien hay un proyecto de ley para el tema ya en el Parlamento. La primera gran evaluación son los datos de siniestralidad en 2010. Allí se marca clara la diferencia entre los departamentos que tomaron medidas, que están en la ley, y los que no. Si hablamos de números, que es lo más impacta muchas veces, sin embargo en la repetición anestesia también, en total el año pasado murieron en accidentes de tránsito en el país 556 personas, un primedio 1.52 por día.
Barrios es médico intensivista de profesión, hoy tiene pluriempleo. Además de presidente de la Unasev, trabaja en el Banco de Seguros del Estado, en el Hospital Italiano y en el SEMM, Sistema de Emergencia Médico Móvil.
Barrios, la Unasev se creó por ley en 2007 y en 2008 comenzó a funcionar. A tres años, ¿que avances destacarías?
Gerardo Barrios: Yo creo que el principal avance es haber redefinido el problema tránsito, no como un problema departamental o municipal donde el involucrado es la Intendencia o los inspectores de tránsito, sino ubicarlo como un problema de salud de la población, un problema de seguridad pública y un problema también a nivel nacional. Esa definición no es un tema menor porque de alguna manera también nos ubica en cuáles pueden ser las soluciones para este país, donde precisamente esto deja de ser un problema de una chacra determinada, esto deja de ser un problema de una región determinada, para ser un problema país. Eso es un elemento positivo pero también el hecho de haber puesto al Uruguay a nivel del mundo moderno en cuanto a lo que es la parte legislativa. Es cierto que hay leyes que pueden no cumplirse, pero también, y no menos es cierto es, que si no hay leyes nada es posible.
Si te digo un hecho puntual, en algún departamento o en alguna localidad o algún lugar donde vos decís: “Se notó que la ley impactó”.
Hay ejemplos en los que realmente uno podría decir que donde la ley se aplicó, los resultados son excelentes. Por ejemplo, el departamento de Artigas; por ejemplo, la alcaldía de Rio Branco; por ejemplo, lo que está pasando ahora en San José, que en la administración anterior la ley no se aplicaba y en esta actualmente se está aplicando y ya está disminuyendo la cantidad de lesionados y fallecidos. Pero claro, eso contrasta con lo que es el resto. Es decir, donde nosotros insistíamos inclusive a todo nivel en estos tres años de la importancia de hacer los esfuerzos en aplicar la ley. El pretexto de no tener recursos o tener recursos limitados no puede ser una limitante, y tampoco aquello de la autonomía departamental.
¿Cómo lidió la Unasev con la autonomía departamental? En la versión taquigráfica del Parlamento que estaba leyendo y en otra anterior en Diputados, ustedes decían: “algunos intendentes directamente rechazaban la ley”. Juan Chiruchi, por ejemplo, en San José.
Sí, bueno, hoy todavía hay Intendentes…
¿Cuáles?
Por ejemplo, en Cerro Largo se rechaza la aplicación de la ley. El propio director de Tránsito en Cerro Largo dice que él la ley no la aplica y que no va a salir a controlar si alguien toma un vaso de whisky para conducir un vehículo…
¿Eso lo dice el director de Tránsito de Cerro Largo?
El director de Tránsito de Cerro Largo.
Pero él está bajo el paraguas de una ley nacional más allá de que sea una bestialidad lo que pueda decir.
Exacto.
¿Pero te lo dijo a vos?
Ayer me preguntan periodistas precisamente de Melo y de Cerro Largo y me decían las declaraciones que habían estado diciendo en medios de prensa…
Ah, él lo dice en medios de prensa. Que él no va a salir a controlar si alguien toma un vaso, un vaso o una botella, porque si no sale a controlar es lo mismo.
Es lo mismo. Esto lo ponemos como ejemplo por el hecho de que en realidad este Director de Tránsito lo dice, hay muchos que, o algunos directores de Tránsito y autoridades nacionales o departamentales que también lo piensan y no lo ejecutan.
Claro, no fiscalizan sin hacer estas declaraciones.
Exacto. Nosotros llevamos tres años en funcionamiento, y funcionamos en el marco de lo que la ley establece. Ahora tenemos una enorme dificultad, el país tiene una enorme dificultad en precisamente estas cosas, es decir, no ponernos de acuerdo en que esta ley, para salvar vidas, es necesario que se aplique en todo el país. Entonces, yo digo, a esta altura uno puede agarrar y hacer de corcho y estar hasta 2014 con esta realidad y siempre tirándole las culpas a otro. Y yo creo que nosotros precisamente cambiamos esa perspectiva en el sentido de decir: “Bueno, nosotros no vinimos a estar actuando en la Unidad Nacional de Seguridad Vial esperando que la gente se convenza o las autoridades se convenzan de la importancia de la aplicación de la ley”. No, vinimos a poner soluciones sobre la mesa. Y si la mano no camina la aplicación de la ley a nivel nacional, bueno, tenemos que encontrar un organismo (que impida la posibilidad) de no aplicar la ley en un departamento o una ciudad o en otra, porque en definitiva eso explica en gran medida –no es el único, pero sí en gran medida- la cantidad de lesionados y fallecidos que estamos teniendo en el tránsito.
Ricardo Leiva: Para tener una idea de los recursos que hay hoy en el Estado actual, frente a una situación como esta, que un director de Tránsito departamental hace declaraciones de ese tenor, ¿qué se puede hacer desde la Unasev?
Bueno, precisamente, nosotros desde la Unasev es difícil, es poco lo que podemos hacer porque la ley nos establece el propio marco de actuación. Pero de hecho también la gente va teniendo sus salidas. Mismo departamento de Cerro Largo, hoy la Intendencia de Cerro Largo está teniendo un proceso judicial por la muerte de una gurisa en una moto, que iba sin casco, que cayó de esa moto y por el golpe en la cabeza fallece. Se está llevando adelante un proceso judicial donde se plantea a la Intendencia su responsabilidad por la no fiscalización y control del uso del casco.
Joel Rosenberg: Quizás no debemos centrarnos en Cerro Largo pero es el ejemplo más gráfico ahora y podemos ir a o tras intendencias porque hay números de siniestralidad del 2010. ¿Pero qué pasa con el representante político? Porque el Intendente Sergio Botana es parte del Partido Nacional, la Unasev va al Parlamento. No digo que puedan mandatar a un Intendente porque tiene su autonomía pero no hay una comunicación de los partidos políticos con sus intendentes para decir: “Acá hay una ley, una ley de salud”.
Tanto en las dos instancias que hemos estado en la Comisión de Transporte de Diputados como del Senado hemos planteado que esto no es un problema de partidos políticos en cuanto a que uno ataque tal o cual sector partidario. Acá no es un problema de partidos políticos, el problema es que todos tenemos que comprometernos en establecer la ley. Si bien es cierto que esta ley no salió por unanimidad, esta ley salió por mayoría eso no puede traducirse en la aplicación o no porque la ley salió votada por tal o cual sector partidario. Es decir, creemos nosotros, que precisamente lo planteábamos en las comisiones, es necesario un acuerdo nacional en cuanto a la aplicación de la ley por encima de los partidos políticos, porque esta insuficiencia en el control y fiscalización está en todos los departamentos, incluidos aquellos que tienen baja mortalidad. Por ejemplo, Montevideo es el que tiene menor mortalidad.
Calculado cada 100.000 habitantes para compararlo con los demás.
Claro, para compararlo con los demás y que sea una verdad científica de alguna forma. Eso no quiere decir que en Montevideo estemos bien. No, en Montevideo estamos mal en el sentido de que tenemos que bajar esa cifra. Pero obviamente en todos los departamentos, independientemente del color político, hay que insistir con la aplicación de la ley.
Ya no es el departamento, porque a veces es en localidades o en ciudades.
El ejemplo que poníamos de Río Branco, en el departamento de Cerro Largo. En Cerro Largo no se aplica la ley, en Río Branco sí porque el alcalde lo hace aplicar, y no ha tenido muertos y lesionados graves. Entonces uno puede decir: “Bueno, yo no tengo recursos”. Bueno, veamos qué recursos hay, veamos cómo adaptar los recursos. Estamos, por ejemplo, en situaciones en las cuales es totalmente absurdo que un cuerpo de control y de aplicación nacional de la ley como es Policía Caminera, tenga una especie de muralla que no pueda entrar a las ciudades a colaborar en la fiscalización. Ese es el país que hay que olvidar porque en definitiva lo que hay que hacer es adaptar los recursos. Hemos estado en ciudades en las cuales los inspectores municipales no tienen vehículos y Caminera tiene vehículos y no tiene agentes.
Y a veces a menos de cinco kilómetros.
Menos, menos. Está a una cuadra, a una raya. ¿Por qué no articular esos recursos? Nosotros por eso insistimos con el tema: acá es necesario tener ese instituto nacional que permita desarrollar acciones articuladas a nivel nacional. El ejemplo de la Noche de la Nostalgia es el más claro si queremos buenos resultados. Hemos tenido cero muertos en los últimos tres años en la Noche de la Nostalgia, ¿y por qué? ¿Porque somos brillantes? No. Somos un poco los articuladores de los cuerpos de agentes inspectivos que permiten obtener esos resultados.
Ese día se sabe que hay controles…
Exacto, se empieza quince días antes y tenemos alcoholemias hoy en el país que son ejemplos a nivel mundial porque si uno saca en siniestros de tránsito cuántas espirometrías son positivas, esas espirometrías andan alrededor del 2%, con 0.3 de límite. Es de lo más bajo del mundo. Ese es un resultado positivo pero que se pierde lamentablemente en el marco de lo que es el caos del tránsito en el país.
Muchos tenemos la impresión de que hay más accidentes en ruta, por dos motivos: primero porque Caminera lleva muy bien las estadísticas y además porque son más impactantes. Pero muere más la gente en ciudades del interior, ese es el lugar que más muere gente.
El 70%. Si tu mirás en la versión taquigráfica, yo convido a que la gente lo mire porque es muy ilustrativo.
Los legisladores se sorprenden.
Un legislador me decía a mí: “Pero Doctor, nosotros en ciudades pequeñas del interior, aplicar las luces encendidas y cinturón…”, y yo después le decía: “Pero señor legislador, en ciudades pequeñas como la suya es donde muere la gente porque el 70% de los muertos es en las ciudades”. En definitiva uno tiene que entender que hay medidas que están basadas en evidencia, y que la opinión personal basada un poco en la experiencia personal sin verdades científicas atrás, no tiene valor. Entonces, ¿cuál ha sido el resultado 2009-2010 en rutas nacionales? Bajó un 15% la mortalidad en las rutas. ¿Y por qué bajó? ¿Eso es obra de la casualidad, de la suerte, del azar? No, es porque Policía Caminera los pocos recursos que tiene los articula de tal manera que ha logrado bajar la mortalidad en las rutas. ¿Eso quiere decir que dejó de ser un problema las rutas? No, de ninguna manera, pero tenemos que apuntar a todo el país.
Acá tengo la tabla. Muertos cada 100 mil habitantes según departamento. Son fríos los números pero tienen algunos datos científicos. Además en 2009 se empezó a trabajar mejor con las estadísticas. Eran un caos las estadísticas.
No había prácticamente…
Bueno, no había. Acá hay algunos departamentos que llaman la atención, en datos cada 100 mil habitantes, reitero. Rocha, Lavalleja, Río Negro, San José, Cerro Largo son los que están muy por encima de la tasa promedio que tiene el país. ¿Ustedes le encuentran alguna explicación con aplicación de normas?
Sí, sí. Es muy claro que intervienen varios factores. Hay un factor determinante que es la aplicación de la ley. Donde no se aplica la ley, la mortalidad y la cantidad de lesionados graves está presente y es prevalente. Por ejemplo, el caso de Rocha. Rocha en el 2009 tuvo 13 fallecidos durante el año. En el 2010 tuvo 33, y ese incremento –y Rocha es un departamento donde la ley se aplica- es a expensas de los siniestros en rutas. Y bueno, Rocha hoy se está preparando a los efectos de prevenir que sigan sucediendo siniestros en ruta.
Lavalleja, Río Negro, San José…
Todos esos comparten como elemento común las debilidades en cuanto a la aplicación de la ley. Por ejemplo, San José, que figura por encima del promedio nacional, ya este año está disminuyendo y seguramente cuando terminemos este año, en el informe de datos 2011 San José va a estar por debajo.
A ver, Falero viene y aplica la normativa y Chiruchi no.
Exacto.
¿Y cómo se sienten ustedes de la Unasev que dependen con una ley del Intendente o del director de Tránsito de turno? ¿Cuál es la sensación?
Eso es terrible, ese es el país que queremos dejar de lado, que tenemos que terminar. Si nosotros no somos capaces de aplicar una ley nacional y no estamos entendiendo que esta ley es para salvar vidas, estamos yendo por un camino que no nos va a conducir a buenos resultados en materia de seguridad vial. Por eso insistimos en el hecho de que, por ejemplo, hasta el punto de vista de las políticas de autoridad. Hoy los inspectores municipales requieren el apoyo del Ministerio del Interior para realizar sus procedimientos. A eso hay que darle una forma jurídica, y por eso nosotros planteamos en el Ministerio del Interior la creación de la Policía Nacional de Tránsito, unificar la Policía Caminera con la Policía de Tránsito y actuar articuladamente con los agentes y los inspectores de tránsito a los efectos de actuar en todo el país, en ciudades y en rutas. Puede haber falta de recursos pero pensamos que articulando los recursos que existen vamos a obtener mejores resultados como se está obteniendo en las rutas, por ejemplo.
Siete u ocho meses de trabajo pero es un registro, está bien, obviamente va a servir. Los datos de aquel al que le sacaron la libreta por espirometría positiva van a circular por todo el país. Quizás con un software muy similar se puede tener un registro completo. ¿Por qué se da un avance tan puntual?
Bueno, precisamente por todo el tratamiento que se ha hecho de este tema en forma tan irregular. Hay que ver que el Uruguay tiene una ley desde el año 94 que obliga a la creación de un registro único de infractores, infracciones, conductores. ¡Del año 94!
Nos comprometimos con el Mercosur en el año 94, nunca llegamos a cumplir con eso.
Nunca se hizo ese registro. Entonces, ¿por qué no se hizo ese registro? Por el mismo problema: porque no se aportan los datos, porque con el tema de las autonomías departamentales no se dan los datos ni se centralizan, esto entró lamentablemente en la guerra de las patentes también.
Sí, ahora Presidencia presionaría con ese registro para automotores, no para automovilistas.
Exacto. Entonces acá hay un cambio de estrategia. Nosotros decimos: “Si seguimos insistiendo con tener un registro único completo vamos a fracasar”. Arranquemos desde Montevideo, con una pequeña parte de ese registro que es el registro de espirometrías positivas y veamos qué pasa.
Al mismo tiempo que es un avance le demuestran a algunos que pueden hacerlo completo.
Claro, claro. Sería mucho más lógico que todos asumiéramos la ley y pusiéramos los datos en red. Pero lamentablemente estamos en este sentido en un Uruguay que tiene mucho que crecer desde el punto de vista de dar soluciones a este problema.
Hay una cantidad de correos, imagino que también en tu actividad vos recibís una cantidad de quejas en todo tipo, pero voy a lo de las motos. “¿Por qué no lo dicen? ¿Por qué no son honestos al decir que las motos las compra cualquiera, sin libreta, sin registro de venta?”. ¿Qué idea tienen de cantidad de motos hoy en día? Yo leía una nota de El Observador completa de hace unos quince días que hablaba de 800 mil motos, no sé si es un número exacto o parecido al que tienen ustedes en el país.
No, lo que estamos teniendo es año a año la cantidad de motos que se venden. El año pasado se vendieron 150 mil motos, o sea que irrumpieron el tránsito 150 mil motos.
No se puede tener una idea cabal de cuántas hay, muchas veces las arman además, están meses en un taller y desarman otra…
Eso es consecuencia de lo anterior. Al no haber un registro de vehículos estamos siempre dependiendo de la cantidad de vehículos que se venden y no tenemos un dato certero de la cantidad de vehículos a nacional. Lo que es cierto es que sabemos, como decíamos, por la cantidad de vehículos que se venden, que ha habido una explosión de la venta de motos y a su vez también esa explosión que arrancó por allá por el año 2003 introdujo el fenómeno de la prevalencia de motociclistas involucrados en siniestros de tránsito, hasta el punto que en el año 2006 –por ejemplo, desde el punto de vista profesional que uno trabaja, que es la unidad de terapia intensiva y en particular del sanatorio del Banco de Seguros-, hay que ver que hasta el 2006 los lesionados graves, trabajadores gravemente lesionados, venían de la construcción o del área rural, y a partir del 2006 empezó a predominar el transporte, y dentro de ellos los motociclistas, los repartidores, pero no solo los repartidores sino también trabajadores de otras áreas que circulando en moto se involucraban gravemente. Y aparte eso es totalmente previsible en la medida que el parque automotor de motos crece, quien se involucra en un siniestro de tránsito siendo motociclista va a tener más lesiones graves y va a participar mucho más porque es mucho más vulnerable.
¿Cuando se dice previsible es porque se podrían haber tomado ciertas medidas, ciertos recaudos?
Claro.
¿Cómo cuáles?
Por ejemplo elaborar plantes de contención de la siniestralidad de motociclistas, por ejemplo elaborar normativas y regulación del trabajo vinculado al desplazamiento de las motos, por ejemplo lo que estamos haciendo ahora que es todo lo que tiene que ver con el uso de reflectivos y materiales reflectivos para motociclistas, y el casco, cascos homologados, compromiso social empresarial que tanto se habla y que hay voluntad de hacerlo, también incorporarlo dentro de los componentes. Nosotros creamos ahora un grupo con el PIT-CNT y el Ministerio de Trabajo de Seguridad Vial y trabajo, porque acá hay que incorporar el tema de que el trabajo no es cuando uno marca la tarjeta y entra a laburar, uno tiene que incorporar que cuando sale de su casa empieza el trabajo y la seguridad vial es un componente fundamental. No solo llegar al trabajo sino volver a su casa en las mismas condiciones que salió.
En ese sentido el éxito en la construcción se ha debido en la participación de los trabajadores en lo que tiene que ver con los implementos de seguridad, al compromiso también de las empresas y al rol que el Estado jugó a través del Ministerio de Trabajo y el Banco de Seguros en incorporar la seguridad como un elemento fundamental. Y eso tenemos que llevarlo a todos los ámbitos de trabajo. Yo te digo una cosa que a mí realmente me hierve la sangre, por decirlo de alguna manera, porque todo nos tiene que conmover. No puede pasar que un camión vuelque en la Ruta 26 y para lo único que sirva es para engrosar la estadística. Yo quiero saber cuántas horas de conducción vehicular llevaba ese trabajador. Cuando colisionan dos vehículos frontalmente como pasó en la Ruta 24 tiene que dejar de ser un titular en el diario para decir: ¿Qué factores ocurrieron allí? ¿Qué responsabilidades tenemos?
Hay culpa de muchos de los periodistas también, que no hay investigación periodística, solo hay el impacto, tragedia, choque, foto.
El rol de los periodistas y de los comunicadores creo que ha mejorado enormemente en cuanto al tema de la siniestralidad vial, pero yo creo que nosotros desde las autoridades, desde los organismos del Estado tenemos que dar insumos para que los periodistas también tengan e investiguen qué es lo que ocurre en el ámbito del trabajo, por eso para nosotros es fundamental explorar todos esos aspectos, y elaborar planes de contención. Yo digo: es impensable solucionar el problema del motociclista que se involucra en el siniestro de tránsito si no hay un plan de contención de la siniestralidad.
¿Y planes de contención qué puede involucrar?
Planes de contención… Yo les pregunto a ustedes: ¿Cuántas campañas de difusión masiva en los medios de comunicación ha tenido la Unidad Nacional de Seguridad Vial desde que se creó y empezó a funcionar en 2008? Ninguna. Eso es un elemento fundamental de información de la gente.
Ustedes no tienen presupuesto para eso.
No tenemos presupuesto.
No tienen presupuesto, punto.
No tenemos presupuesto, punto. Hasta ahora a mí nadie me dijo porque en realidad el presupuesto que nosotros presentamos está en el paquete del presupuesto de la Presidencia de la República y que será negociado con Presidencia de la República. Pero lo cierto es que un elemento fundamental como es la comunicación social no está presente. Eso tiene que acompañarse también del control, la fiscalización y las nuevas normales, como decíamos, y reglamentaciones, que apunten a bajar la siniestralidad. Es muy fácil decir: “Hoy los repartidores son un problema”. Y es cierto. Forman parte de un problema, de un paquete que es el paquete de la movilidad en motos, y no solo lo tienen los repartidores sino que lo tiene cualquier trabajador. En cualquier fábrica que ustedes vayan a las cinco de la tarde van a ver cien o doscientos trabajadores que salen en moto y que también tienen que tener su protección, sus normas que son en definitiva las que van a evitar que se involucren en un siniestro de tránsito.
¿Hay alguna idea concreta de la UNASEV con respecto a las motos o campaña y que no se ha podido hacer por falta de presupuesto?
Bueno, no solo con motos sino con todo. Eso fue un planteo que nosotros hemos hecho y es más, porque en esto cuando uno ve que hay algo trancado tiene que buscar el plan B, y nosotros el plan B no podemos buscarlo dentro de diez años, tenemos que buscarlo ahora. Estamos elaborando ahora un proyecto de ley que vamos a presentarlo lo antes posible al Parlamento junto con los otros de la creación del Fondo Nacional de Seguridad Vial. Fondo Nacional de Seguridad Vial que se va a nutrir desde varios proveedores de recursos y fondos, que va a permitir desarrollar todas estas acciones que todavía estamos en el debe. De alguna manera también va a permitir apoyar a todos los departamentos en materia de seguridad vial. Les voy a poner un ejemplo bien claro: nosotros empezamos a funcionar a mediados del 2008. Nuestros hermanos argentinos crearon una Agencia Nacional de Seguridad Vial en la misma fecha que nosotros. ¿Cuál es la diferencia entre esta agencia argentina y la UNASEV uruguaya? Primer diferencia: la argentina nació con una cuenta en el banco con veinte millones de dólares, nosotros cero. Ellos desarrollaron una campaña de difusión masiva, apoyaron a sus provincias, a todas las que adhirieran a la ley, porque allá sí es un país federado, ¿y de esa manera qué apoyan? Apoyan con tecnología, apoyan con recursos humanos y materiales, apoyan con móviles, con espirómetros, con velocímetros, y eso nosotros lo vamos a tener a punto de partida de la presentación de este proyecto de ley del Fondo de Seguridad Vial. Con ese fondo haríamos todo este camino.
¿Ese proyecto de ley ya lo presentaron en Presidencia?
Está para presentarse ahora, estamos terminándolo de redactar.
El año pasado hicimos una nota con Gaby Lencina que integra el área jurídica de la UNASEV, hablamos con ella de siete proyectos de ley, de esto no salió ninguno.
Hacia el Parlamento salieron dos: uno que es la integración de la UNASEV a la Comisión Honoraria de la Discapacidad, porque en el área de la red de víctimas estamos trabajando muy bien con todas las víctimas en todo el país, y el otro es la ley de seguridad vial incluida en todos los niveles de la enseñanza. Por suerte la seguridad vial curricular, y ese es otro logro también, está presente en primaria desde el año pasado y se va a hacer extensivo a todas las ramas de la enseñanza incluida a Universidad a partir de la aprobación de esta ley que ya está en el Parlamento.
Pero faltan algunos proyectos de ley que son muy importantes.
Faltan seis, y con este que estamos elaborando del Fondo, siete.
Algunos incluso que dan una normativa de tránsito general, que incluye toda la fiscalización para niños en los autos. ¿Y eso por qué no sale?
En parte hay varios componentes. Uno de ellos es que muchos de estos anteproyectos de ley tienen que recorrer distintas instituciones públicas, inclusive hasta privadas como en el tema del cinturón, pasó, toda la parte normativa y actualización de la normativa. Después hay otros elementos que tienen que ver con las áreas jurídicas de cada una de las reparticiones, que todas tienen que opinar, tanto de distintos ministerios como de la propia Presidencia. Nosotros estamos en la etapa de que este año y muy probablemente este mes los cinco proyectos que faltan lleguen al Parlamento Nacional. ¿Por qué? Porque un proyecto de ley lo que hace es abrir el debate y la discusión. Por ejemplo: nosotros planteamos los juzgados de tránsito, los delitos de tránsito, los centros de rehabilitación, un régimen punitivo único, es decir, una serie de anteproyectos que apuntan a todos estos problemas que la audiencia conoce, y el tema de las libretas de conducir, es ilógico.
En Maldonado uno de cada tres motociclistas, dice la Intendencia, no tiene libreta.
Exacto. Eso es producto también de lo mismo: falta fiscalización, bueno, esto es la consecuencia.
No hay sanción para esa persona que agarran sin libreta.
Y si la hay no se cumple.
Hoy la Policía Caminera saca las motos, ¿no? ¿Depende de la Intendencia si le sacan la moto?
Lo que pasa que el secuestro del vehículo no está contemplado en las leyes.
Lo secuestran, van a un juez y lo ganan y se la devuelven.
Eso también genera alguna dificultad. Bueno, con estos anteproyectos de ley todas esas dificultades…
Se van. La Intendencia tendría la potestad de secuestrar vehículos de aquel que maneja alcoholizado o sin libreta.
Exacto. Y aparte van a ser delitos de tránsito. ¿Qué quiere decir? Que si uno anda sin libreta, va a ir a juez. Entonces con esto va a tener que fumarse un proceso judicial y el juez determinará las sanciones.
Uno lo piensa dos veces antes de salir.
Como pasa en todos lados. Los países que solucionaron, inclusive en América. Costa Rica lo solucionó así. O sea, las recomendaciones internacionales apuntan a esto. Hay que ver otro elemento que es fundamental: todos estos anteproyectos se basan en la experiencia internacional, o sea, no somos nosotros que inventamos estas cosas, es la recomendación de Naciones Unidas de la década mundial de seguridad vial. No hay nada que discutir. Eso se lo planteamos a la Comisión del Senado y de Diputados: bueno, ponemos estos insumos acá que son la experiencia mundial de las cosas que hay que hacer. Y hay que entender que con siete medidas, siete recomendaciones, es posible bajar en el corto plazo a menos de la mitad la cantidad de lesionados y fallecidos en el tránsito. ¿Y cuáles son esas siete? La utilización del casco, la utilización de cinturones y sistemas de retención infantil, el respeto a la velocidad, el no tomar alcohol para conducir, el llevar las luces encendidas, las campañas masivas de comunicación en los medios de comunicación y el traslado de heridos graves en helicópteros. De estas siete, cinco están en la ley vigente del 2008.
Pasa que no hay decreto reglamentario.
Hay sí, ¿cómo no?
¿Pero para el sistema de retención infantil?
No se aplica.
No se aplica.
Entonces si nosotros aplicamos hoy todos los niños tienen que viajar con su sistema de retención, incluidas las sillas.
Claro, no se fiscaliza, no se controla.
O se controla y se fiscaliza poco.
Pero deberían viajar todos en sillas hasta cierta edad y no viajar adelante hasta otra edad.
Igual que con cinturones de seguridad, utilizar las luces encendidas. Son las siete medidas recomendadas que en definitiva son las que salvan vidas.
