[Entrevista a de Joel Rosenberg y Ricardo Leiva a Ignacio Paz en el programa No toquen nada de Océano FM]
Ricardo Leiva: lo que uno puede observar es un estancamiento, quizás un pequeño decrecimiento en las ventas. El dato en 2014 es 5,5% menos que en 2013. ¿Eso estaba dentro de lo que ustedes esperaban?
Ignacio Paz: Sí, estaba dentro de las previsiones que habían hecho las empresas. Fue un año particular el 2014, estuvieron las elecciones, que distorsionan el ambiente, el Mundial, el paro de registrales que afectó directamente, el dólar, el enlentecimiento del crecimiento macroeconómico del Uruguay... Fueron muchos factores.
RL: Yendo a los segmentos según el tamaño del motor, ¿cómo se interpreta que por primera vez, al menos desde 2010, el segmento de autos de entre 1.000 y 1.500 cc haya sido el de mayores ventas?
IP: La evolución que mostró el mercado responde a la política que fue planteando el gobierno en materia del Imesi, que es el impuesto madre en esto. La misma establecía una atención a la eficiencia energética. Por lo tanto, se premió a aquellos vehículos de menor cilindrada, entendiendo que estos consumen menos combustible. Por otro lado, el gobierno castigó duramente a los vehículos diesel también en función al gasoil que se produce en Uruguay y a las cantidades y, prácticamente, por esa regulación prohibió la compra de diesel, ya que tiene un Imesi del 115%. Fue el gobierno el que estableció las pautas y fue el mercado el que las fue siguiendo, que el gobierno estableció que todo termina al final en el precio del vehículo.
Joel Rosenberg: ¿Ustedes miden la mayor accesibilidad que han tenido los uruguayos a los autos en los últimos años para acceder a autos chicos?
IP: Sí, ese sector y el de menos de 1.000 cc también. Ahí hubo un nicho que empezó a explotarse que no se explotaba antes, no estaba atendido, por decirlo así. Vino a sustituir en algún caso a las motos y a la compra de vehículos usados. Por ahí vendría la explicación del crecimiento. Todo vuelve nuevamente al Imesi: estos vehículos fueron premiados con un Imesi más bajo, lo que redundó en un precio más bajo. Los de menos de 1.000 cc de un año al otro crecieron 117%. El impacto se siente inmediatamente.
Ricardo Leiva: De todas formas, ese dato no es del último año sino de otros anteriores. El año pasado cayó un poco ese segmento.
IP: Sí, me refería al año en que se estableció el Imesi.
RL: Hay un dato también que rompe los ojos en el anuario que es que en ese segmento de hasta 1.000 cc, el 41% es de origen chino. Supongo que hay una explicación sobre el crecimiento de alcanzar el 28% del mercado por parte de autos con origen chino.
IP: Está basado en el precio y en la especialidad que tienen los vehículos asiáticos en vehículos de menor cilindrada y más chicos, mismo por su idiosincrasia.
JR: Si uno mira las gráficas y va diez años para atrás, en las de Argentina y Brasil se ve que entre los dos podían llegar hasta el 80 o 90% de los autos de origen. Hoy en día, se ve un 28% de autos chinos. Hay un vuelco importante en diez años.
IP: Importantísimo. Brasil pasó del 60% al 28% y Argentina hoy está en un 4%, con quienes son conocidos la cantidad de problemas que están habiendo tanto de ida como de vuelta. Con Brasil, se está renegociando el acuerdo, es un tema de pagar o aranceles. Se está negociando con qué cupo va a contar Uruguay para entrar acá.
RL: Específicamente con Argentina, ¿cuáles son las causas del bloqueo que existe? ¿Es una decisión que tiene que ver más con lo comercial, los precios?
IP: Sí, absolutamente con lo comercial. Con Argentina, si es por eso, existe en la práctica un libre comercio para entrar acá ya que el cupo es tan amplio que no es un tema de que se agote el cupo. Ahí hay temas comerciales puntualmente.
RL: Respecto al tema del puerto que plantean en el anuario, como ya lo habían hecho el año pasado. Indican que entre 2012 y 2014, el espacio en el puerto destinado a los autos bajó de siete a tres hectáreas. Al mismo tiempo, el comercio de autos importados estaba creciendo o estabilizándose en un nivel muy alto. ¿Qué problemas genera esto para los comerciantes y en qué repercute para los clientes?
IP: Por un lado, viene creciendo el parque automotriz y la cantidad de vehículos, cada vez vienen más. Por otra parte, se está reduciendo el espacio en el puerto. Eso aplica a los problemas que estábamos planteando. Como decías, se bajó de siete a tres hectáreas y ahora se habla de bajar de tres a una, por lo que estarían armando otro espacio sobre Puntas de Sayago, lo que representa problemas logísticos importantes.
RL: Trasladar en camiones cigüeñas o en barcazas...
IP: Exactamente. Eso es lo que se viene ahora. La gran explicación de esto es todo lo que se está haciendo con los parques eólicos, esos molinos que están llegando ocupan mucho espacio en el puerto. Cuando la administración del puerto tiene que ver de dónde saca espacio, le ha tocado al que usaban los vehículos, se lo han ido quitando de a poco. En Puntas de Sayago se está acondicionando un espacio de unas cuantas hectáreas para poder recibirlos. Es un problema muy grande, por eso lo planteamos en el anuario y lo hemos hecho ante las autoridades. Hay peligro de que algunos barcos peguen la vuelta, no se les decrete que puedan atracar y se van a Zárate o vuelvan a Brasil.
RL: Ahí estamos hablando de pérdida de ventas, tiempos más largos para recibir los autos por parte de los clientes...
IP: Pérdida de tiempo y de dinero. Si se van a otro puerto, después hay que traerlos de vuelta por vía marítima o terrestre. Cada empresa verá su logística y qué es lo que más le conviene. De repente, el que pierde es el cliente que tiene que esperar más tiempo a recibir su vehículo y, tal vez, alguna venta se pierda, ¿no?
La antiguedad del parque de camiones
JR: Manejo otro tema que tienen en el anuario. El artículo se titula: "Una ley para poner un tope de antigüedad" y dan algunos datos: en Uruguay hay algo más de 65.000 camiones. De ellos, 14.000 tienen más de 40 años, otros 10.000 tienen entre 25 y 40 años y menos de la mitad de los camiones tienen 15 años o menos de antigüedad. ¿Qué preocupa de esta situación?
IP: No es una novedad, no somos innovadores, es copiar lo que existe en muchos países que tienen un limite máximo de vida útil. Basta con salir a la calle para verlo. Un colega suyo me decía que ve los camiones de feriantes y se intoxica, además de que son un peligro. Es verdad, ¿a quién no le tocó ir atrás de un camión que tira humo negro? Además, los elementos de seguridad, que en un vehículo de 40 años ya no responde nada. También, tenemos la sensibilidad de entender que el que tiene ese camión no es porque quiere sino que es una necesidad.
Por lo tanto, acá lo que uno está pretendiendo es lo que ya se hizo en 2002, una mesa sectorial convocada por el Ministerio de Transporte. Ahora la estamos impulsando nosotros, y la idea es armar un plan de chatarrización, que aquellos que sean mayores de lo que establezca el gobierno, dejen de circular. Pero que a la vez se les dé facilidades, no para que pasen de uno de 40 años a un 0 km sino para que vayan mejorando de a 10, 15 o 20 años y se forme una cadena hasta que el que tiene uno de 10 años pase al 0 km.
JR: No hay tope en Uruguay. ¿Cuáles son los topes a tomar como referencia?
IP: Hay distintas realidades, hemos visto de 30 años y de menos. Nosotros pretenderíamos ir de forma gradual, que no sea tan traumático pero sí atender a las realidades de cada persona y que aquel que tiene uno de 40 o 50 años pase a uno de 20.
RL: ¿Qué fórmulas habría para asistir a esas personas? Obviamente, no lo definen ustedes sino el gobierno pero, ¿cuáles opinan ustedes que podrían ser los caminos?
IP: Financiación y subsidio. Hay que prestarles cierta atención. El Estado debería hacer algún desembolso y, a la vez, hacer financiaciones bien factibles de cumplir. No queremos entrar en utopías que después no se puedan realizar.
JR: ¿Ven buena recepción? No se cuántas charlas tuvieron ya con el nuevo gobierno...
IP: Hasta ahora es muy buena. Hemos tenido reuniones con la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), principal interesado en todo el tema ambiental que afecta directamente todo este tipo de camiones. Hemos tenido reuniones con el Ministerio de Transporte, con muy buena recepción de su director nacional. Hemos tenido charlas informales con la Unasev, pero es otro tema que atiende la seguridad de los vehículos, también estamos bastante alineados con ellos. La cuestión es juntarnos todas las partes y crear un mecanismo factible, no utópico y con la sensibilidad de atender a los casos.
