La ejecución de la obra se estima en 36 meses (tres años) para un nivel de servicio de velocidad de circulación de 90 km/h para autos y 80 km/h para camiones.
El monto de las inversiones para esos primeros tres años en que se construirá el proyecto está en 80 millones de dólares. Después, a lo largo de la vida del proyecto, hay reinversiones que dan un total cercano a los 200 millones de dólares.
El anuncio fue realizado este martes por el subsecretario de Economía, Pablo Ferreri.
“Es una obra que continúa siendo pública pero el financiamiento de la obra lo realiza el privado. Además de la construcción de la obra en los mecanismos de PPP también la empresa que gane ese llamado público se compromete a mantener en condiciones de uso previamente determinadas a la obra durante el plazo pactado. En este caso el plazo es de 24 años y se estará trabajando para comenzar cuanto antes las obras”, explicó.
El gobierno consideró en los estudios que este PPP se enmarca en la estrategia para mejorar el acceso al puerto de Nueva Palmira.
Este año el gobierno anunció seis proyectos viales a través de la PPP para rehabilitar 1.300 kilómetros de rutas, con una proyección de llegar a 650 millones de dólares de inversión en el quinquenio.
Este martes, Ferreri dijo que antes de fin de año habrá novedades de PPP para corredores viales y en otras áreas. “Venimos dando pasos firmes, seguros. Antes de fin de año tendremos novedades respecto al lanzamiento de nuevos corredores viales para realizarse mediante mecanismos de participación público privada. Estamos pensando entre seis y siete llamados para la vialidad en Uruguay, en un llamado por mecanismo de PPP para un tramo de vías férreas. Pero también estamos pensando en este mecanismo para otras necesidades de infraestructura que tiene el país. Por ejemplo para infraestructura social vinculada a la construcción de liceos, escuelas y CAIF. También la remodelación y puesta a punto del Hospital de Clínicas. Es decir que hay diversas obras que se estarán realizando a través de PPP”, dijo el subsecretario.
Los tres años
En 2012, durante la administración de José Mujica, ingresó al Ministerio de Economía el proyecto de PPP “Corredor Vial 21 y 24”.
Se realizaron estudios de elegibilidad, factibilidad, documentos complementarios y el 14 de noviembre de 2014 se hizo el llamado público a interesados.
Luego, en febrero de este año (2015), se realizó la apertura de ofertas.
Se presentaron tres consorcios internacionales, que están integrados por empresas uruguayas. Uno fue el GRUPO RUTA 21 y 24 integrado por: Construcciones e Instalaciones S.A (CIEMSA), Construcciones Viales y Civiles (CVC), Hernández y González S.A (H&G), Ramón C. Álvarez S.A, Molinsur y Traxpalco S.A; otro fue TEYMA URUGUAY S.A y JOSÉ J. CHEDIACK Sociedad Anónima Industrial, Comercial y Agropecuaria (S.A.I.C.A) y el tercero fue SACYR Concesiones S.L, integrada por SACYR Construcciones S.A y Grinor S.A.
Esta última empresa, SACYR Concesiones fue la seleccionada. El 2 de octubre de 2015, la carpeta del proyecto ingreso al Tribunal de Cuentas para su aprobación y Ferreri dijo que no tuvo ninguna observación.
La zona
Las rutas 21 y 24 están en el litoral oeste del país, una de las principales vías de tránsito de camiones con carga de granos y madera en Uruguay. En esa zona la superficie forestada creció un 40% entre 2000 y 2008.
En el estudio de perfil del proyecto se destaca que en esa zona existen dos grandes demandantes: los emprendimientos de producción de pasta de celulosa UPM (Ex Botnia) y Montes del Plata.
Entre 2005 y 2010, el crecimiento en el flujo de mercaderías generó aumentos en el tránsito total de camiones que afectaron a estas rutas. Por ejemplo, en los tramos 359 y 360 de la Ruta 24, el tránsito de camiones creció 325% en esos cinco años.
El tránsito de camiones en esas rutas se aproxima al 50% del total de vehículos que pasan, mientras que en rutas nacionales no llega a 15% de promedio mensual.
¿Cómo se paga?
La demanda de este proyecto considera el tráfico actual y proyectado de autos, buses, camiones medianos, pesados y bitrenes en las Rutas 21 y 24 hasta el año 2032.
En este caso, el pago que realiza el Estado se calcula por Disponibilidad Anual, que se paga al finalizar la obra, y el Pago por concepto de Peaje Sombra, que está sujeto al tráfico estimado y se paga cuando están listos los tramos de obra. Este último pago crece durante la vida del contrato ya que se supuso que las rutas enfrentarán un crecimiento del tránsito.
Esos dos pagos son los que recibe el contratista por la inversión inicial y el mantenimiento de la infraestructura según el estándar exigido.
No se tomó en cuenta la posibilidad de incorporar ingresos a través de un peaje real pagado en forma directa por los usuarios de las rutas. Solo se tomó el peaje sombra, que contempla el tráfico que va a tener esa ruta, pero quien asume su pago es el Estado.
