Montevideo 2020, según Daniel Martínez

El intendente electo de Montevideo, Daniel Martínez, dijo que para 2020 no habrá recicladores con carritos en la calle porque funcionarán ocho plantas. Además, señaló que habrá corredores con vías de transporte rápido y ocho avenidas con ciclovías. Dijo que rediseñará el sistema de transporte y que no cederá con las empresas ni los sindicatos.

Actualizado: 30 de Mayo de 2015 | Por: Redacción 180

Montevideo 2020, según Daniel Martínez

Foto: Twitter - @NoToquenNada

Joel Rosenberg: Pasados los días, la diferencia marcada en la interna del Frente Amplio, ¿te parecía que podía ser tanto con Topolansky, ese 32 a 17%?

DM: La verdad que no. No sé si será exceso de confianza, pero si bien uno reconociendo la fortaleza de una candidata como Lucía y el respaldo del MPP, más la 711 y el Partido Comunista, y otros grupos, si bien uno reconocía que tenía una votación tan importante en Montevideo, yo tengo claro que cada vez más la gente es frenteamplista, por lo menos el grueso de gente, y que busca la persona que entiende que para ese lugar le genera más simpatía o acercamiento. Cuando por setiembre, el equipo que estábamos trabajando pedí que se pusiera a Lucía como una posible contrincante, también los números daban en aquel momento una paridad mayor, no daban tanta diferencia, pero creía que sí, que uno podía ganar. Pero cuando salió al principio y después se repitió dije 'tiene que haber algo mal'. Y después se concretó lo que daban las encuestas sobre todo en la etapa final, me asombró un poco realmente. 

JR: ¿Te asombró la votación de Novick?

DM: No. Me asombró que el Partido Nacional y el Partido Colorado no pudieran retener votantes de ellos. Si tú ves, Novick es muy interesante, yo por lo menos lo he estado estudiando, y es un fenómeno bien parecido al de Bordaberry hace dos elecciones. Es bien parecido, Bordaberry tuvo un poco más 26 o 27%. Pero hay un público que fluctúa y que tiene una orientación, no sé si un 26 pero sí un 20%, que ese tipo de discurso que es de derecha, pero con una forma de cosa diferente, lo atrae, sin duda. Que fue lo que se presentó Bordaberry en su momento. Son personas diferentes y no estoy queriendo comparar, ni demonizar con esto, porque por lo pronto con Bordaberry tengo una relación personal, no buena, espectacular, por más que estemos en las antípodas del pensamiento en el 80% de las cosas. 

Ricardo Leiva: Sería un fenómeno de voto anti frenteamplista en Montevideo. 

DM: Cuidado, ahí estamos hablando de conjeturas. Yo he hablado con varios de los encuestadores, y todos me dicen que hubo alrededor de un 6% de voto que estaba dispuesto a votarme a mí, que era más un voto contra Lucía -aunque yo no le generaba antipatía- no eran de izquierda ni eran frenteamplistas. Ese voto terminó votando a Novick, es una cosa increíble. 

RL: Novick te terminó robando votos. 

DM: No sé si robando, no eran votos que estaban vinculado mucho a la interna frenteamplista, pero era una cosa extrañísima. En el terreno de las conjeturas totalmente. Por eso digo, debe haber un 20% de gente que sí, que es anti frenteamplista y que le atrae gente que aparece en la política con un discurso diferente, o no sé cómo llamarlo. Pero hay un público para eso y está bien, es la democracia, son uruguayos que tienen todo el derecho a expresarse electoralmente.

JR: Repasando alguna de tus declaraciones en esa semana después del triunfo. ¿Hay una intención de puentear a Novick? ¿Vos querés saltearte a Novick y a los ediles de Novick? Decir yo voy con los partidos, Novick no tiene esa estructura partidaria. 

DM: No, no. Yo primero voy a las instituciones, la democracia  se basa en instituciones, estoy absolutamente convencido. Soy un hombre de izquierda que pasó la época dura digamos donde a uno la clandestinidad, el no saber qué va a pasar contigo al otro día te hace, yo era bastante cuadradito, era un cubo, tenía una visión determinada de la vida donde todo tenía su lugar, su casillero. Después la vida me demostró, hay gente buena y mala en todos lados, lo que importa es la confrontación de ideas para mejorar como ser humano, la búsqueda de la verdad, cosa que hoy estoy convencido; aprendí a ser mucho más tolerante de lo que era. De las cosas que valoré la democracia. La izquierda hizo todo un proceso bien interesante, de valorización de la democracia. Para algunos nunca existió el socialismo sin democracia, pero en general había una cierta visión de segunda la democracia burguesa. Yo creo que no, la democracia es democracia, y se representa por instituciones. Las instituciones que representan en el tema que nos convoca son los partidos políticos, la democracia está representada por los partidos políticos. No quiero decirlo de forma hiriente, pero la Concertación fue una forma de utilería, por decirlo así, sin querer ser irrespetuoso. Fue una forma que encontraron de acumular fotos los partidos tradicionales para competir con el Frente Amplio. Ni siquiera hubo un programa común. Era algo formal. Las autoridades inclusive, las comisiones autorizaron a formar un partido, creo que Julio Herrera es el presidente de la Concertación. Entonces, voy a las instituciones, pero si me dicen nosotros vamos, pero que vayan los tres candidatos y nos reunimos todos juntos yo ningún problema, lo he dicho. 

JR: Pero quizás vas a relacionarte con ediles de la Concertación, del Partido Nacional, el Partido Colorado no tiene. 

DM: No, pero puede mandar sus delegados, un poco lo que he estado hablando estos días. Puede pasar que terminemos delegaciones de los dos partidos, con los tres candidatos. Y me parece bien, lo que yo digo es que me lo digan los partidos.

JR: ¿Tenés pensado un mano a mano con Novick, por sus propuestas, por como fue la campaña?

DM: Mano a mano no. Nosotros, por supuesto, tenemos una serie de ideas que las vamos a plantear en esa reunión y que nos interesa trabajar en ciertos temas... 

JR: Vos convocaste al Partido Nacional y Partido Colorado. 

DM: Y ahora hablando con los dos presidentes, en el caso del Partido Colorado creo que es el secretario ejecutivo, Germán Cardozo, y con Luis Alberto Heber. Les digo, 'miren que yo no quiero armar lío ni generar un conflicto, si ustedes me dicen no te reúnas con cada uno de nosotros por separado, reúnete con delegaciones de nuestros partidos más los candidatos, ningún problema'. 

JR: Pero vos llamaste al Partido Nacional y al Colorado y qué ellos decidan quién va.

DM: Claro, que me digan qué hacer en definitiva. 

JR: Pero no llamaste a Novick.

DM: No, no. Digo, por eso voy a ir a instituciones primero, él tampoco me llamó a mí, para saludarme ni siquiera. Pero no es enojo, no estoy para achicar, picanear ni ningunear a nadie.

JR: Pero capaz llamás a Julio Herrera de la Concertación y te dice que vayan los tres. 

DM: Pero Julio es un hombre del Partido Colorado. 

JR: Vamos para adelante, vamos a hablar de tu página, está el programa, para los tres candidatos era igua y después los candidatos ponen énfasis o compromisos un poco más específicos. Leo alguno de transporte: "En el corto plazo mejoras en la velocidad de los viajes, la calidad del servicio, limpieza, cumplimiento de horarios, atención al pasajero, sistema de información. En los dos primeros años por medio de diferentes incentivos y estableciendo plazos eliminaremos el dinero de los ómnibus y de taxis". También se habla del sistema de buses y transporte rápido. Incluirá el control centralizado del 65% de semáforos de Montevideo.

¿Esto se puede hacer en los cinco años o nos tenemos que trasladar a Holanda para vivirlo?

DM: Es totalmente aplicable en Montevideo. Por suerte hoy la tecnología brinda un montón de oportunidades. Lo que sí lleva más tiempo, en el caso de los corredores Garzón y General Flores, reordenar, aprovechar los corredores centrales, pero ordenarlos de una forma diferente y utilizarlos de una forma diferente. Y en el caso de otras avenidas implica la construcción de carriles centrales que permitan la circulación porque alguna gente dice qué diferencia entre un sistema de transporte rápido y un corredor. En el corredor ustedes vieron que hay líneas comunes que entran y salen del corredor. Tienen la ventaja de que tienen cierta preferencia a la hora de ir por el corredor, pero entran y salen, hay como 14 creo que son. Los sistemas de la vía de transporte rápido no, en la vía hay ómnibus dedicados exclusivamente al corredor, que van de punta a punta a mucha velocidad por dos vías, por la preferencia de la semaforización inteligente.

 

Revisar la paramétrica

JR: Ahora vamos a volver con los Buses de Transporte Rápido (BTR) o las vías de transporte rápido Pero todo esto de la calidad de servicios, limpieza, cumplimiento de horarios, sistema de información en el corto plazo y en los dos primeros años sistema de incentivos estableciendo plazos que van a eliminar el dinero de los ómnibus y taxis. ¿Eso se puede hacer rápidamente?

DM: Se puede hacer. Hay que lograr justamente tener todo un sistema de recargas de tarjetas. Uno va a algunas ciudades y vas a un quiosco, comprás los cigarros, chicles o pastillas, y puedes recargar. Lo que hay que tener es un buen sistema de recarga, hay que hacerlo con inteligencia buscando puestos públicos de venta. 

JR: Hubo resistencia también de eso. Porque las redes de pago que hay en Uruguay, había resistencia desde el ámbito sindical por ejemplo a que esto se descentralizara. 

DM: Yo sé que sí, pero yo creo que el error es, me parece bien que cada corporación defienda su punto de vista, pero lo que hay que entender es que cuando uno es electo, es electo para gobernar en beneficio de todos los ciudadanos y hay que buscar la solución de los problemas de los ciudadanos. 

JR: Hay que descentralizar el servicio de recarga. 

DM: Yo creo que sí. La recarga no puede pasar que el que vive en la Teja tenga que terminar yendo a Carlos María Ramírez. No estoy diciendo al Centro, pero ni siquiera es justo que tenga que ir hasta ahí para recargar la tarjeta. Me parece que hay que darle la facilidad para que lo haga en una proximidad de su barrio o que esté en la calle donde sea. 

JR: ¿Cuánto del costo del boleto hoy en día tiene alguna posibilidad de modificación? Nos metimos en ese maravilloso mundo de las paramétricas. Ahora se transparentaron algunos números que antes no se daban, por ejemplo, ese 65, 67% que es la mano de obra.

DM: Eso con una estructura donde hay entre cinco y seis pesos de subsidio. Los tres subsidios, el de la Intendencia propiamente dicho, el del Ministerio de Transporte, y el de Ministerio de Economía que se refiere a los pensionistas y estudiantes; unos 100% otros parcialmente. 

JR: Hay unos 100 millones de dólares anuales más o menos de subsidios.

DM: Exactamente. Lo que implica entonces que sacás de la discusión buena parte del gasoil, porque el gasoil está topeado, por lo tanto lo que realmente entra en la paramétrica es el salario. Sigue creciendo el salario, pero no el precio del combustible en la estructura de costo. 

Ricardo Leiva: ¿Y cuál es tu evaluación de cómo funciona la paramétrica hoy? Por un lado, qué tan fiel es a la realidad y sirve para tener una idea real; pero por otro lado cuál es la lógica que vos le ves y si estás de acuerdo con la paramétrica respecto a que en realidad funciona y se actualiza con información que dan las empresas sobre su propio funcionamiento. Si ahí no hay quizás, una desviación donde la Intendencia pierde la posibilidad de poner las metras, los objetivos a cumplir y en realidad lo que hace es adaptarse a lo que las empresas le dan como dado. 

DM: Yo lo que creo claramente es que la ciudadanía y el país hacen un esfuerzo muy grande para lograr que el boleto valga menos de lo que vale, y después si quieren hablamos de por qué es tan caro, porque es cierto, puede ser caro, relativamente caro, dentro del contexto, porque si uno va a Europa es caro el transporte también, es excelente. A eso voy, discutimos el tema menor, porque el tema del costo del boleto, hay que discutir de qué forma hacemos un transporte que aparte sea interesante. Tenemos dos problemas, uno es cuando por políticas que pasaron, no voy a juzgarlas, una buena parte de la ciudadanía que vivía en áreas centrales consolidadas que tenían servicios, no pudo pagar seguir viviendo en esas áreas y terminó en asentamientos de la periferia, con la misma cantidad de gente se triplicó la distancia que tenía que recorrer el transporte público. Recordemos que Montevideo, en una extensión similar a la parte central de París, tiene casi cinco veces menos habitantes. Es dos más dos es cuatro, natural, que el transporte público sea más caro. Se hace con pocos usuarios, distancias tres veces más largas de lo que eran por lo pronto hace 20 años Además, como el termómetro de la ciudadanía no está conforme con la calidad del servicio, porque la situación económica y redistribución de riquezas ha mejorado mucho, hace que la moto o el auto cada vez sustituya más el transporte. Con lo cual pierde usuarios. Si mirás los números siguen cayendo la cantidad de usuarios del transporte público, con lo cual los costos fijos obviamente el costo variable paga cada vez menos los valores fijos, por lo tanto, lo que tenés que hacer es tener un sistema amigable, tratar de traer gente de la periferia para reocupar las zonas vaciadas de la ciudad, obviamente es un proceso largo, pero lo primero es que la gente sienta que el transporte público es rápido, cumple horarios, es limpio, hay una atención cordial y respetuosa al ciudadano, para que la gente vuelva a usarlo. Es lo primero, y ahí empezar a discutir si podemos bajarlo o no. 

RL: Vuelvo a mi pregunta anterior y la simplifico. Vos le crees a la paramétrica, te parece que entrega una imagen fiel de lo que son los costos del transporte. 

DM: Lo que quiero decir, hay que rediseñar globalmente el sistema de transporte. Nuestra propuesta implica un rediseño.

Joel Rosenberg: Con la paramétrica adentro el rediseño. 

DM: Claro, obvio, va a cambiar, cuando tienes en algunas vías, recorridos rápidos y entre puntos distantes y a partir de ahí generás un redistribución, convendría que fueran microbuses que entre cada parada distante...

JR: Esos mayores costos que pueden tener las empresas o los costos fijos que se separan mucho de la rentabilidad porque hay menos pasaje o más lejanía, nos están diciendo en alguna medida que los subsidios del Ministerio de Transporte, terminaron bancando que las empresas no perdieran. ¿Eso fue lo que pasó?

DM: Hay otro problema ahí, es que hay diferentes realidades, lo hemos charlado y hay que sentarse, vamos a escuchar a los ciudadanos, a los sindicatos que también tienen su punto de vista, a las empresas. Lo que hay que reconocer es que hoy hay realidades diferentes, hasta de portes, hay realidades diferentes de gestión, algunas de las que tienen problema han dicho, 'Sí venimos con problema de gestión', algunas están intentando superarlas, pero es cierto, hay algunas empresas, cooperativas, que vienen muy escoradas, con mucho problema, que no es lo mismo que empresas que tienen hasta diferentes formas de aportes. Hasta problemas de repente de mejora de gestión de otro orden. Hay que meterse, discutir, lo que sí claramente lo que hay que avanzar es en un sistema que sea lo más transparente y que realmente la paramétrica refleje los costos reales con absoluta transparencia. 

JR: Acá llega un mensaje acerca de que te mostraste como un ciclista. Has dicho que habitualmente andás en bicicleta y llegaste a ir así al Parlamento.

DM: Al Parlamento fui un montón de veces.

JR: Preguntan por las ciclovías también.

DM: Está dentro de nuestro programa y de las propuestas programáticas específicas, las bajadas a tierra de ese programa general que hicimos en las tres presentaciones del Museo del Carnaval.

JR: En ocho grandes vías, dice. ¿No es mucho?

DM: Ayer resolvimos convocar a las organizaciones de ciclistas a que nos ayuden desde el punto de vista del diseño, que es uno de los problemas. Muchos ciclistas decían que no están diseñadas correctamente para que nos sirvan. Celebraban la iniciativa y la señal que se dio pero faltaban elementos. Vamos a convocarlos. También, estoy pidiendo a ciudades donde uno ha visto que funcionan que nos den sus puntos de vista, no para copiar porque todo es un traje a medida, en esto influye hasta la idiosincrasia. Yo que ando mucho por la Rambla, suelo ir del puertito del Buceo hasta la estación de servicio que queda al lado de Canelones, voy y vengo, son 23 o 24 kilómetros de mi casa. Pero a veces voy para el otro lado, Pocitos y Ciudad Vieja... Hay veces que uno va por las sendas y hay cruces en donde deja de estar. La gente te relaja, es increíble. Hay un desconocimiento... No es sólo tener una bicisenda sino educar a la gente, el respeto...

JR: Con los automovilistas...

DM: En la calle, el desconocimiento de los derechos que tienen los ciclistas, es brutal. Me he llevado tantas relajadas y, generalmente, incorrectas, aunque uno a veces pueda hacer algo mal. Suelen ser por desconocimiento.

JR: ¿Pero vas a meterte en este tema para que haya otras ciclovías?

DM: Sí, nos vamos a meter. Ayer resolvimos empezar a convocar a las organizaciones para que nos den ideas en diseño y normativas que permitan que la gente se sienta más segura, además de hacer una campaña educacional.

JR: En las promesas de campaña, se habla de los buses de transporte rápido. Para simplificar, ¿las vías de transporte rápido es una especie de metro pero con ómnibus?

DM: El concepto es que la única forma de lograr rapidez es tener sistemas que te permitan avanzar rápidamente entre puntos más o menos distantes. Para ello se necesitan cruces a nivel, como hay en cualquier ciudad del mundo, donde en los cruces importantes hay una vía que va por abajo y otra a nivel del suelo u otra a nivel de suelo y la restante por encima. Eso es objetivo pero lo que necesitas es velocidad en distancias grandes. Y después, están los trasbordos, a los que el uruguayo ya ha empezado a acostumbrarse. En cualquier ciudad del mundo te lleva dos o tres trasbordos para llegar a cualquier lugar, pero tienen que ser coordinados, rápidos, por eso la importancia de que se cumplan las distancias. Vendría a ser una especie de metro.

JR: ¿Dónde se podría poner vías de transporte rápido o BRT?

DM: Garzón, General Flores y Avenida Italia son lugares que hay que reconvertir.

JR: Quizás sin llamarle corredores, ya que la palabra empezó a generar susto. Es como un ajuste ahora.

DM: No es que genera susto. El concepto es tener vías de transporte rápido, llamale corredores si querés pero son vías cuya concepción es diferente a la que se aplicó ahora. En el Corredor van un montón de líneas que entran y salen. Acá, los ómnibus que vayan por ahí van a ir y venir "como tejo".

JR: ¿Ese es uno de los puntos por los que fracasó el Corredor Garzón? ¿Por no ser con BTR?

DM: Creo que tiene una concepción diferente. Partía del mismo objetivo: de qué forma logramos acelerar ciertas vías. Creo que a la hora del diseño, con la mejor voluntad, hubo errores.

JR: Nosotros accedimos a un documento que va a publicar en breve el Banco Interamericano de Desarrollo que marca que "una consecuencia del limitado desarrollo de la burocracia fue la debilidad para negociar modificaciones importantes en la nueva forma de operación con los operadores incumbentes", es decir, las empresas o sindicatos. Los técnicos nos dicen que se pierden fuentes de trabajo y líneas, si hay un BTR. Y agrega el informe: "en el diseño, se aseguró que éstos (las empresas) serían ganadores, no se produciría reducción de flota ni pérdida de ingresos por reducción de servicios, a la vez que no habría afectación de trabajadores del transporte". Lo que dicen los técnicos del BID es que las empresas no pudieron con la Intendencia y los sindicatos  y es una de las patas flojas del Corredor Garzón, no hicieron un sistema de BRT. En el análisis que hicieron en la campaña, ¿este podría ser un punto?

DM: No conocía el análisis pero creemos que sí. Desde el punto de vista medioambiental, primero, cada vez que uno de nosotros prende un motor a combustión interna está generando contaminación. Creo que cada vez más tenemos claro que no es un cuento el cambio climático, que se debe a los gases de efecto invernadero, de los cuales los resultados de los gases de las combustiones internas son el principal causante. Me encanta que todo el mundo tenga todos los vehículos que quiera tener, el tema es que no se use todos los días. Hay que priorizar y lograr un transporte público que sea amigable y que invite al ciudadano a usarlo, como pasa en Medellín, Curitiba, o cada más vez en Santiago de Chile. Entonces, la forma es llegar a sistemas rápidos. Al principio fue Latinoamérica y la tendencia es entender que los BT son estos sistemas de vías rápidas con ómnibus exclusivos y con distancia entre paradas de donde se distribuya con microbuses a la gente.

JR: Vos entendés que éste es el sistema...

DM; Para nosotros, lo es.

JR: ¿Vos entendés que esto pasó? ¿La implementación respondió a las demandas de las empresas y los trabajadores?

DM: Ahí no estaría de acuerdo.

JR: En este punto. En no hacer un sistema rápido por el que perdían las empresas y los trabajadores...

DM: No participé, si eso tuvo algo que ver, no sé.

JR: ¿Vos irías a un sistema de transporte rápido aunque esto implicara costos para las empresas?

DM: Primero, estamos rediseñando el sistema, eso implica que cada uno participe. No vamos a decirles de pesados "esto es así, si te gusta bien y si no anda al diablo", eso es llevarlo al fracaso. Vamos a dialogar, buscar los caminos y las soluciones que involucren a todos. Me queda claro que hay que avanzar en el sistema.

JR: ¿Pero tiene fuerza la Intendencia con las empresas para decir bajen las líneas, bajen las frecuencias, pierdan puestos de trabajo?

DM: Darle más subsidio al boleto es imposible. Sin embargo, lo que está pasando es que cada vez hay menos uso del transporte público. Como hay alternativas y la situación económica permite el uso de estas, se sigue achicando.

JR: O sea, el camino es BTR para vos.

DM: Para nosotros no hay otra vuelta.

JR: ¿La presión de las empresas puede ser grande? Vos estuviste cinco años y más allá de que estuviste en el Senado, sabés cómo es la historia.

DM: Sí, de todas maneras, te vuelvo a decir, ¿qué hacemos? ¿Hacemos que se caiga solo el sistema y reviente? No, no podemos, tenemos que buscar un sistema que funcione, estamos convencidos que es este.

JR: Que uno de los presidentes de las empresas sea asesor presidencial, Juan Salgado, ¿te condiciona?

DM: No. La razón tiene que prevalecer sobre cualquier otro tipo de interés. No hay que olvidarse: el transporte público es un servicio público, concesionado a privados pero público. El eje tiene que ser que no haya nada más importante que solucionar los problemas de los ciudadanos para los actores desde dentro de la Intendencia o los vinculados a ella, es decir, ser un servicio público. Por lo tanto, hay que avanzar hacia eso.

JR: ¿Pero presiona más en la mesa de negociaciones que sea un asesor presidencial?

DM: Para nosotros, no. Si porque sea asesor presidencial vamos a dejar de hacer lo que tenemos que hacer, estamos todos locos me parece. No va a pasar, además.

JR: ¿Dónde serían entonces las vías de transporte rápido? Garzón, Avenida Italia, General Flores...

DM: Ocho de octubre, por lo menos una parte del tramo, en otras hay problemas físicos, y no descartaría acelerar la movilidad hacia el oeste, el “corredor Agraciada”, digamos, que permite una vinculación de más calidad y rapidez hacia la zona este.

JR: En todos estos temas es muy importante la formación de tu equipo.

DM: No sólo el equipo. De la Intendencia histórica hay dos temas de gestión que me preocupan. Primero, no me imagino una Dirección de Tránsito que no tenga 20 profesionales especializados en tránsito.

JR: ¿Los vas a procurar?

DM: Sin dudas. Buscar tener gente que se especialice en eso. En Uruguay no hay carrera así que, de repente, vamos a tener que mandar a gente afuera a hacer maestrías o especializaciones. Necesitamos gente que haya visto.

JR: En general, en la División Tránsito trabajó gente vinculada a las empresas o a los sindicatos.

DM: Por eso mismo. Necesitamos profesionalización. Esto no implica venir con un título universitario, implica ser especializado en el tema. En la fábrica donde cumplí diez de mis años de actividad privada haciendo robótica y automatización, éramos dos universitarios, una química en la parte de calidad y yo. Después, había gente excelente que programaban, hacían lógicas para automatizaciones...

JR: Pero una empresa no tiene que lidiar con la fuerza política para elegir un cargo...

DM: No, está bien, pero es gente que se había formado. No tiene que venir con el título.

JR: Pero tiene que ser frenteamplista, tener el respaldo de un sector, ¿o no?

DM: No, no tiene que ser frenteamplista. Eventualmente, en ciertos cargos, podrás decir que ahí precisas gente con una coherencia, pero eso es una delgada línea arriba. Nosotros queremos buscar a la mejor gente para cada lado.

Ricardo Leiva: ¿Pero de qué estamos hablando? De conformar una burocracia más sólida en la Intendencia, sin cuestión peyorativa.

DM: No, burocracia no, gente con más formación a la hora de poder tomar decisiones, haber visto más, tener más elementos. Hay cosas que no hay que inventarlas. La ingeniería, en cualquiera de sus áreas, en tránsito también, es a partir de lo que ya otros hicieron, mejorarlo y aplicarlo a tu realidad. Es una máxima de la ingeniería. La otra es el nivel del sistema de información. Es uno de los temas que me preocupa, los indicadores, tanto para que los ciudadanos controlen como a la hora de uno tomar decisiones. Poder tener mucha más información e indicadores para analizar los problemas en base a información que te permita minimizar la posibilidad de cometer un error.

 

Montevideo sin carritos

Joel Rosenberg: Quería hacer unas preguntas sobre limpieza y basura en el final. Hay cuatro -y habrá cinco- puntos de reciclaje. El compromiso de campaña fue hacer ocho.

DM: Guambia, son diferentes. Esta ha sido una buena experiencia de donde uno saca muchas enseñanzas, tanto de la operación como de lo que uno habla con la gente de Ucrus, que son quienes han aportado la mano de obra. Son un buen paso. Pero, ¿qué es lo que procesan estas cinco plantas? Un porcentaje chico del total de los residuos. Son plantas en las que, por zona, los residuos de los contenedores que están en supermercados y algunos otros puntos, son los que terminan en estas plantas. No hay globalidad. No es que toda la ciudad esté pensada que pase por eso. Son plantas de una sola cinta transportadora y un tamaño reducido. Cuando hablamos de plantas de preclasificación, que pueden llegar a ser hasta ocho, hablamos de plantas -yo las vi en Alemania y España hace muchos años- que son otra cosa.

JR: No están incluidas estas cuatro plantas chicas. Son otras ocho plantas más dos de gran porte.

DM: La idea nuestra es que el 100% de residuos pase por esas plantas. Recuerdo que en Madrid había cuatro y eran un monstruo gigantesco donde habría diez o doce cintas transportadora, cada uno con su tolva, unos separaban vidrios, otros plásticos.

JR: Y la idea es que esas ocho se hagan en esta gestión.

DM: Sí.

JR: ¿Con eso se terminan los carritos?

DM: Claro. El censo que hizo la Intendencia marca unos 2.500 y unas 3.800 personas.

JR: Ellos hablan de 9.000...

DM: Sí, yo lo hablaba con la gente de Ucrus y con Ana (Olivera), que me dijo que los que tenemos censados son 2.500 familias, 3.800 personas y unos 750 caballos. Después, hay algunos más que son carritos sin caballos, unos 50, por lo que me han dicho. Pero sea el número que sea, las plantas estas llevan mucha más gente. La idea es que los plásticos vayan a una picadora, los molinos estos que permiten sacar una especie de grano reutilizable industrialmente... Es hacer un ciclo más completo donde no sé si se estará utilizando a esas 3.800 personas, lo que implica otro desafío que es, esas mil y pico de personas que no llegan, hay que hablar con el Ministerio de Trabajo y el de Desarrollo Social para lograr una reinserción laboral.

JR: Tu objetivo es terminar 2020 sin carritos en la calle.

DM: Exactamente, tú lo has dicho.