Méndez consideró que para Montevideo los corredores con ómnibus exclusivos (los BRT) son la mejor opción para lograr una reforma estructural al sistema. La idea no es nueva, se había planteado en el plan de Movilidad 2010-2020 de la IM. Incluso, el ahora ex intendente Daniel Martínez había asegurado que se iba a desarrollar este modelo en su administración.
Sin embargo, Méndez reconoció que hasta ahora no hay obras de este tipo en ejecución y que para lograr un cambio estructural se necesita el involucramiento de la Presidencia de la República por los montos de inversión que se necesitan. “Solamente sale adelante cuando hasta los presidentes están involucrados en las transformaciones, por lo que implica desde el punto de vista de la construcción política, ¿dónde ponés 2.000 millones de dólares? El presupuesto de la IM para todo un periodo de gobierno de cinco años son 2.500 millones, o sea que es casi lo que gasta la intendencia durante cinco años”, sostuvo.
Méndez puso como ejemplo de los riesgos que se corren lo que sucedió en Chile con la presidenta Michelle Bachelet. “Muchos analistas políticos entienden que Bachelet perdió la presidencia por una transformación de la estructura de la movilidad de Santiago que fracasó. Son éxitos y fracasos que tienen que ver con tirarse a hacer esas transformaciones, que son complejísimas y donde el camino que hemos tratado de seguir es el de los consensos y de estar todos a bordo”, agregó.
El plan de Movilidad 2010-2020 contemplaba el desarrollo de BRT y el primer proyecto era el corredor Garzón, que finalmente no fue tal. “En este período de diez años se trabajará en distintas etapas hasta lograr completar los trabajos en los restantes corredores con carriles exclusivos: Av. 8 de Octubre, Bulevar Batlle y Ordóñez-Bulevar Artigas, Av. Italia y Av. Rivera. Los proyectos de los mismos serán realizados oportunamente por la Unidad Ejecutiva del Plan. Todo este proceso de trabajos en los carriles exclusivos será acompañado de la reestructuración de las líneas del STM, trabajando en las cuencas que le correspondan a cada uno de ellos”, explicaba el documento.
Según el Banco Interamericano de Desarrollo, el proyecto Garzón, el primero del plan, fracasó porque prevaleció el poder político de las empresas de transporte, especialmente de Cutcsa. “Justamente por esto estamos tratando de hacer las cosas diferentes. El centro no es ponerse a hacer obras, es generar las condiciones estructurales para que las transformaciones puedan ocurrir”, dijo Méndez.
En la entrevista con No Toquen Nada, Méndez también habló sobre otros proyectos que se propusieron llevar adelante en este período, como la reforma de 18 de Julio, donde se generaron diferencias que el presidente de Cutcsa y asesor presidencial, Juan Salgado, hizo públicas con declaraciones a la prensa.
“Por suerte es transparente Salgado, eso es algo muy positivo. Naturalmente, la forma de construir políticas del ex intendente Daniel Martínez es construir consensos y así es que se ha avanzado y se han hecho transformaciones. Esta intendencia tuvo de este gobierno nacional apoyos fenomenales para hacer obras, 100 millones extra para obras de infraestructura. Pero acá estamos hablando de una transformación global. Por las dudas, cuando dije lo de presidencia no me refería a este gobierno, a este asesor, lo que digo es que solo salen adelante por lo que implica como construcción política”, aclaró.
