El jueves pasado se realizó el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos, Latin-NCAP, en San Pablo, Brasil, que demostró, entre otras cosas, que los autos más vendidos en América Latina ofrecen niveles de seguridad 20 años por detrás de los estándares comunes que hay actualmente en Europa y América del Norte. El programa No Toquen Nada de Océano FM habló este viernes con el director técnico de Global-NCAP, Alejandro Furas, sobre estas conclusiones.
La que sigue es la transcripción de la entrevista.
Joel Rosenberg: Alejandro trabajó muchos años aquí en Uruguay, estuvo en la Fundación Gonzalo Rodríguez, y ahora está trabajando en Europa, en Alemania, ¿no?
Alejandro Furas: Sí, el cambio de dirección fue simplemente por un tema de practicidad del trabajo, para trabajar sobre los tests de los autos. Por suerte hay mayor volumen que otros años y hay mucho más para hacer, más para desarrollar y también investigar, así que lo más práctico era hacer un cambio de hogar por un tiempo.
Explicanos brevemente qué es el Latin-NCAP y qué objetivo tiene.
El Latin-NCAP es un programa que evalúa vehículos nuevos en cuanto a lo que es la protección que les ofrecen a sus ocupantes en ciertas situaciones de choques. El programa lo que busca es, en primer lugar, dar una información transparente y clara al consumidor para que al momento de tomar la decisión de comprar uno u otro auto también tenga esa información extra. Pero también persigue objetivos como elevar el nivel de seguridad ofrecida en los vehículos en la región. Es una herramienta para los gobiernos también. Es una herramienta también para los fabricantes de vehículos, para mostrar a sus clientes las diferentes protecciones que ofrecen sus vehículos. Y a la larga genera también un ámbito de competencia entre las marcas de autos.
Ustedes hacen una calificación que está en www.latinncap.com para quienes quieran observar todos los tests que se hicieron a los autos.
Exacto, ahí van a poder ver la calificación de estrellas. Le damos una calificación de 0 a 5 estrellas para la seguridad del adulto, de 0 a 5 estrellas para la seguridad que ofrece al niño, y aparte se muestran los videos de los autos de alta velocidad, y se muestran también unos muñecos coloreados que vendrían a ser los pasajeros delanteros. También hay una escala de colores de protección que va desde el verde hasta el rojo. Cuando está en verde es la mejor protección que ofrece el auto; la máxima protección que podemos medir en el programa, y la roja es la peor. Y uno ve las diferentes áreas del cuerpo, cómo están protegidas en ese cross test en ese auto.
Se testeó esta vez el Chevrolet Celta, el Chevrolet Corsa Classic, el Fiat Nova Uno, el Ford Ka y el Nissan Tiida Hatchback (que tiene un airbarg). ¿Cómo son elegidos los autos por parte de ustedes?
Lo que se hace es tomar, en este caso (el año pasado fue una fase inicial), el volumen de ventas de todos los autos en la región. No se tomaron por supuesto el 100% de los mercados pero sí se trabajó sobre una base de nueve mercados entre los cuales están incluidos México, Argentina y Brasil, que son por lejos los mercados más grandes de la región. Se sumó el volumen de ventas de los vehículos durante el 2010, se ordenó una lista desde los más vendidos y se eligieron una serie de esos cinco autos que tú recién mencionaste. Cuando nosotros hacemos la elección de los vehículos hemos visto claramente definido que el mercado brasilero domina lo que es el volumen de ventas en la región, por lejos.
¿Cuáles son los resultados que les llamaron más la atención o que les resultan más importantes para decirle al público? Por ejemplo, las carrocerías de cuatro de los cinco autos testeados no soportaron el impacto y se deformaron, lo que sumado a la falta de airbags pone en riesgo la vida de sus ocupantes. Pero con el airbag vieron que tampoco alcanza en algunos casos…
Sí, el tema es el siguiente: al momento de hacer el testing evaluás una seguridad brindada al pasajero, pero también el crash test sirve para ver algunas cosas particulares que se observan en forma particular del vehículo.
De los cinco autos que Latin-NCAP elije (en realidad se testearon nueve autos; el resto de los autos son patrocinados por los fabricantes), pero de los que Latin-NCAP elige dentro del top de ventas, hemos encontrado en este caso de cuatro de los cinco autos que la carrocería (cuando hablamos de carrocería nos referimos a toda la estructura del auto que protege al pasajero, si bien obviamente el frente es parte de la carrocería), pero en cuatro de los cinco autos el habitáculo, donde nosotros vamos sentados, se deformó. Si hubiésemos tenido un poquitito más de velocidad, quizás el impacto hubiese sido un poquito mayor, esa carrocería hubiese tendido a seguir aplastándose, deformándose.
La velocidad que se usa en este test es 64 kilómetros por hora, ¿no?
Es 64 kilómetros por hora. Esa es una de las cosas más importantes, que el año pasado lo hemos visto solo en un auto de los que probamos, pero este año se repite en justamente los autos más vendidos.
En la región, digamos: América Latina y El Caribe, pero sobre todo Brasil, México y Argentina, pero son los que más venden también para los otros países vecinos, ¿no?
Sí, exacto. Tú mencionabas también el tema del airbag, que es muy importante. Aun teniendo airbag en autos en los cuales el habitáculo, que es donde nosotros viajamos, se deforma de una manera, digamos, peligrosa; aún con airbags también ponemos en peligro a los pasajeros que están adentro. Por eso es que se remarcó mucho este punto que hemos encontrado en los autos que hemos testeado.
No me acuerdo si el año pasado estaba también, pero hay una columna especial para la protección del sistema de retención infantil, para niños, y evaluaron también eso. ¿Qué puntos se evalúan de la colocación de una silla de retención infantil en estos autos testeados?
En principio, vamos a ser claros: nadie es un experto en poner una silla de niño. La mayoría de la gente no tiene conocimiento para poner una silla de niño en forma adecuada. Entonces el programa evalúa tres cosas. Lo primero es la protección en sí que le ofrece al niño durante el choque, o sea, la protección física. El segundo punto que evaluamos es la compatibilidad con el auto: qué tan fácil es ponerla sobre el asiento, si la silla se apoya correctamente sobre el asiento, si el cinturón de seguridad cuando lo ponemos para sujetar la silla (en caso de que se use el cinturón) está bien ruteado, si da el largo, si las hebillas no tienen ningún tipo de interferencia con la silla que le dificulten tanto la instalación como también que puedan perjudicar el funcionamiento dinámico de la silla durante el choque. Y el tercer punto que se evalúa son las instrucciones: la claridad de las instrucciones y la permanencia de las instrucciones. Los niños, sabés lo que hacen: rascan cualquier pegotín que encuentran, y si el niño puede quitar las instrucciones fácilmente, cuando venga seguramente el padre o el abuelo no va a saber cómo colocar la silla. Eso tanto como la claridad que ofrece la explicación de esas instrucciones para instalar la silla en forma correcta sin ser experto.
Entonces esas 3 cosas elaboran el resultado final de las estrellas para la seguridad del niño.
¿Cuál fue el dato más resaltable que obtuvieron? Porque del comunicado, de lo que yo puedo ver, ustedes hacen un llamado a los gobiernos de la región a que los autos fabricados en Latinoamérica, que son a veces de las mismas empresas multinacionales, tengan las mismas condiciones de seguridad que en Europa o en Estados Unidos. ¿Por ahí puede ser lo principal?
Sí, totalmente. A ver, aquí son responsabilidades de todas las partes: tanto del consumidor por no reclamar, de las marcas por no ofrecer. Pero las marcas simplemente se amparan en lo que les permite vender el mercado, lo que es permitido, lo que es legal, o lo que habilita un país a vender en su mercado. Hay países que dicen “en mi mercado no me vendés un auto si no tiene airbags”. O, como sucede en Argentina y Brasil, que a partir del 2014 es obligatorio que todos los autos que se vendan 0 kilómetro vengan con doble airbag y ABS.
Entonces, digamos que es todo un juego; son diferentes partes combinadas. Gran responsabilidad es del fabricante, gran responsabilidad es de los gobiernos, y también la responsabilidad es de los consumidores por no empujar a más, no exigir más también.
¿En este Latin-NCAP que fue ayer en San Pablo estuvieron presentes los concesionarios, la gente que vende esas marcas en Brasil?
No los concesionarios, estuvieron presentes personas directamente de las marcas y las representaciones regionales.
